ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΕΑσφαλής και ορθή ανακύκλωση πλοίων21/08/2017
Γράφει η Μαρίνα Κουρμπέλα
Από την 31η Δεκεμβρίου 2018 το αργότερο, τα πλοία που φέρουν σημαία της ΕΕ επιτρέπεται να ανακυκλώνονται μόνο στις μονάδες που απαριθμούνται στον κατάλογο,αναφέρει η Επιτροπή σε εκθεσή της, σχετικά με τη σκοπιμότητα χρηματοδοτικού μέσου το οποίο θα διευκολύνει την ασφαλή και ορθή ανακύκλωση πλοίων.
Ένας πρώτος κατάλογος 18 συμμορφούμενων μονάδων που βρίσκονται στην ΕΕ δημοσιεύτηκε τον Δεκέμβριο του 2016.
Από το 2017 στον κατάλογο αυτό θα μπορούσαν να προστεθούν πρόσθετες μονάδες που βρίσκονται εκτός ΕΕ Δεδομένου ότι ο ευρωπαϊκός κατάλογος υποστηρίζεται από αξιολογήσεις και επιθεωρήσεις που πραγματοποιήθηκαν επιτόπου ανεξάρτητα από επιχειρηματικά συμφέροντα, δημιουργεί μοναδική για τη φήμη προστιθέμενη αξία στον τομέα.
Οι μονάδες ανακύκλωσης πλοίων μπορούν να αποκτήσουν αποκλειστική πρόσβαση στην ανακύκλωση των πλοίων που φέρουν σημαία της ΕΕ σε αντάλλαγμα της επίτευξης υψηλών προτύπων απόδοσης.
Ομοίως, οι πλοιοκτήτες μπορούν να ενισχύσουν τα διαπιστευτήριά τους σε θέματα εταιρικής κοινωνικής ευθύνης και να περιορίσουν την ευθύνη τους σε σχέση με την κατώτερη των προδιαγραφών ανακύκλωση πλοίων, εάν χρησιμοποιούν για τη διάλυση των πλοίων τους τις μονάδες του εν λόγω καταλόγου. Επιπλέον, επειδή ο ευρωπαϊκός κατάλογος αποτελεί το μοναδικό μέσο αυτού του είδους, θα μπορούσε να παράσχει κίνητρο βελτίωσης για πλοία πέραν εκείνων που φέρουν σημαία της ΕΕ, γεγονός που θα μπορούσε να συμβάλει στη δημιουργία συνθηκών ισότιμου ανταγωνισμού.
Στο άρθρο 29 και στην αιτιολογική σκέψη 19 του κανονισμού για την ανακύκλωση πλοίων αναφέρεται ένας δυνητικός δεύτερος χρηματοοικονομικός μηχανισμός, ως μέτρο έκτακτης ανάγκης κατά ενδεχόμενων κινδύνων καταστρατήγησης του ευρωπαϊκού καταλόγου . Η καταστρατήγηση συνίσταται στην αλλαγή της σημαίας των πλοίων με σημαία χώρας εκτός ΕΕ για να διευκολυνθεί η διάλυση σε διαλυτήριο που δεν περιλαμβάνεται στον ευρωπαϊκό κατάλογο. Στο επίκεντρο αυτού του κινδύνου είναι η μεγιστοποίηση του κέρδους: η αγορά ανακύκλωσης πλοίων κυριαρχείται ως επί το πλείστον από κατώτερα των προδιαγραφών διαλυτήρια πλοίων τα οποία μπορούν να προσφέρουν καλύτερες τιμές για τα πλοία στο τέλος του κύκλου ζωής τους, λόγω του χαμηλού κόστους εργασίας, της υψηλής εξωτερικότητας όσον αφορά την υγεία, την ασφάλεια και το περιβάλλον, των ανεπαρκών επενδύσεων σε μηχανήματα και της ελάχιστης έως μηδαμινής ικανότητας διαχείρισης επικίνδυνων αποβλήτων. Το αποτέλεσμα, απ’ ό, τι έχει παρατηρηθεί, είναι ότι στην ανακύκλωση πλοίων συνήθως δεν εφαρμόζεται η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει».
Σύμφωνα με την Επιτροπη, η παροχή οικονομικού κινήτρου θα αποσκοπούσε στην εξουδετέρωση του κενού ως προς το κέρδος μεταξύ της διάλυσης σε ναυπηγεία κατώτερα των προδιαγραφών και της διάλυσης σε ναυπηγεία που περιλαμβάνονται στον ευρωπαϊκό κατάλογο.
Η έκθεση
Οπως επισημαίνεται το άρθρο 29 («Οικονομικό κίνητρο») του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1257/2013 για την ανακύκλωση πλοίων καλεί την Επιτροπή να υποβάλει έκθεση για «τη σκοπιμότητα θέσπισης χρηματοδοτικού μέσου το οποίο θα διευκολύνει την ασφαλή και ορθή ανακύκλωση πλοίων και να την συνοδεύσει, εφόσον ενδείκνυται, από νομοθετική πρόταση».
Πορεία των εργασιών της έρευνας σχετικά με ενδεχόμενο χρηματοδοτικό μέσο
Ένα χρηματοδοτικό μέσο είχε ήδη εξεταστεί πριν από την έγκριση της σύμβασης του Χονγκ Κονγκ. Μια μελέτη του 2005 πρότεινε την ίδρυση «Ταμείου ανακύκλωσης πλοίων» που θα ήταν αρμόδιο για τη συλλογή τελών και την εκταμίευση κεφαλαίων για την περιβαλλοντικά ορθή διάλυση. Εξέταζε, επίσης, τη θέσπιση μιας «υποχρεωτικής ασφάλισης ζωής» για την κάλυψη του κόστους της «καθαρής» ανακύκλωσης. Ακολουθώντας μια διαφορετική προσέγγιση, η σύμβαση του Χονγκ Κονγκ περιέχει μια ρήτρα «χρηματοδότησης» στο άρθρο για την τεχνική συνεργασία, στη βάση εθελοντικών συνεισφορών. Η ρήτρα αυτή δεν αφορά την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Εκτός ΕΕ, η Κίνα εισήγαγε ένα συνδυασμένο πρόγραμμα χρηματοδότησης για την κατασκευή και την ανακύκλωση των πλοίων που φέρουν τη σημαία της Κίνας το 2013· το πρόγραμμα ανανεώθηκε το 2016.
Τον Δεκέμβριο του 2014 η Επιτροπή ανέθεσε την εκπόνηση μελέτης για την ενημέρωση της σημερινής έκθεσης. Η μελέτη είχε βάση προηγούμενες μελέτες και σκοπός της ήταν να εξετάσει τα κενά στην έρευνα, μεταξύ άλλων, όσον αφορά τους χρηματοδοτικούς πόρους που θα δημιουργούνται και θα εκταμιεύονται, τις επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, τον διοικητικό φόρτο και τις νομικές συνέπειες όσον αφορά π.χ. τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου και τους κανόνες της ΕΕ. Η μελέτη αποσκοπούσε επίσης να συμβάλει στον καλύτερο σχεδιασμό ενός επιχειρησιακού μέσου με το οποίο θα διευκολύνεται η ασφαλής και φιλική προς το περιβάλλον ανακύκλωση πλοίων.
Η άδεια ανακύκλωσης πλοίων
Η μελέτη του 2016 προσδιορίζει μια νέα επιλογή –την άδεια ανακύκλωσης πλοίων. Η άδεια είναι μια προσπάθεια συνδυασμού των πλεονεκτημάτων των επιλογών που απορρίφθηκαν και υπέρβασης των μειονεκτημάτων τους. Οι βασικές αρχές της είναι οι εξής:
1.Τα πλοία που καταπλέουν σε λιμένες της ΕΕ θα λαμβάνουν εκ των προτέρων άδεια από έναν κεντρικό φορέα (π.χ. μια υφιστάμενη ευρωπαϊκή υπηρεσία). Η άδεια θα αποτελεί μέσο του δημόσιου διοικητικού δικαίου·
2.Κατά την υποβολή αίτησης για άδεια, οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να καταβάλουν συνεισφορά. Η συνεισφορά θα καλύπτει ένα μικρό διοικητικό τέλος (0,8 %) και ένα πριμ που θα προορίζεται για το συγκεκριμένο πλοίο (99,2 %)·
3.το πριμ που θα επιβάλλεται θα εξαρτάται από το ποσό του κεφαλαίου που πρέπει να συγκεντρωθεί ώστε να γεφυρωθεί το οικονομικό κενό μεταξύ της διάλυσης σε ναυπηγεία κατώτερα των προδιαγραφών και της διάλυσης σε ναυπηγεία που περιλαμβάνονται στον ευρωπαϊκό κατάλογο, στο τέλος της ζωής του πλοίου. Το πριμ θα εξαρτάται επίσης από το χρονικό διάστημα εντός του οποίου θα συγκεντρωθεί το κεφάλαιο·
4.το πλήρες ποσό του κεφαλαίου θα καταβληθεί στον τελικό ιδιοκτήτη του πλοίου υπό τον όρο ότι το πλοίο έχει αποσταλεί σε μονάδα ανακύκλωσης πλοίων του ευρωπαϊκού καταλόγου·
5.σε περίπτωση που δεν επιλεχθεί η ανακύκλωση σε μονάδα που περιλαμβάνεται στον ευρωπαϊκό κατάλογο, η κύρωση που θα επιβληθεί θα συνίσταται στην απώλεια των κεκτημένων δικαιωμάτων·
6.για να αποφευχθεί ένα σύστημα δυσανάλογο για τα πλοία που έχουν είτε πολύ μεγάλη είτε πολύ μικρή συχνότητα κατάπλου σε λιμένα, η ισχύς της άδειας θα έχει βάση τον χρόνο και όχι τον αριθμό των κατάπλων (δηλαδή μια άδεια διάρκειας ενός μηνός θα είναι φθηνότερη από μια ετήσια άδεια, αλλά θα παρέχει μικρότερη αξίωση πληρωμής στο τέλος του κύκλου ζωής του πλοίου). Θα μπορούσαν να προβλεφθούν πιο εξειδικευμένα κριτήρια, π.χ. να πριμοδοτούνται τα πλοία που έχουν σχεδιαστεί για ευκολότερη ανακύκλωση.
Η μελέτη προσδιορίζει ορισμένες από τις δυνητικές επιπτώσεις της θέσπισης άδειας ανακύκλωσης πλοίων και παρουσιάζει στοιχεία για την εφαρμογή , στα οποία συμπεριλαμβάνονται ο ρόλος ενός ευρωπαϊκού οργανισμού (νέου ή υφιστάμενου), η χρήση των κατασχεθέντων κεφαλαίων και ένα απλό σύστημα για τα πλοία που φέρουν σημαία τρίτης χώρας.
.Συμπέρασμα
Η Επιτροπή αναγνωρίζει την αξία μιας δυνητικής άδειας ανακύκλωσης πλοίων, η οποία αντιπροσωπεύει την πλέον ελπιδοφόρα επιλογή που έχει διερευνηθεί μέχρι σήμερα. Ωστόσο, η Επιτροπή έχει επίγνωση του γεγονότος ότι ορισμένα ζητήματα χρειάζονται περαιτέρω ανάλυση, μεταξύ άλλων όσον αφορά τη συμβατότητα του εν λόγω δυνητικού χρηματοδοτικού μέσου με το ενωσιακό και το διεθνές δίκαιο. Σύμφωνα με τη σταδιακή προσέγγιση που περιγράφηκε για πρώτη φορά στην ανακοίνωση της Επιτροπής του 2008 και στην εκτίμηση επιπτώσεων του 2012 και αντικατοπτρίζεται στο τελικό κείμενο του κανονισμού για την ανακύκλωση πλοίων, η ανάγκη για πρόσθετα μέτρα σχετικά με τα χρηματοδοτικά κίνητρα θα επαναξιολογηθεί σε μεταγενέστερο στάδιο, με βάση μια ανάλυση της χρήσης και των αποτελεσμάτων του ευρωπαϊκού καταλόγου μονάδων ανακύκλωσης πλοίων.
Η κατάσταση
Κάθε χρόνο, εκατοντάδες μεγάλα πλοία πωλούνται για διάλυση σε παραλίες με παλίρροια χωρών της Νότιας Ασίας . Οι αρνητικές συνέπειες της πρακτικής αυτής για το περιβάλλον και την ανθρώπινη υγεία είναι πλήρως τεκμηριωμένες . Οι δυσκολίες επιβολής της σύμβασης της Βασιλείας όσον αφορά τα πλοία, καθώς και η ευρωπαϊκή απαγόρευση των εξαγωγών επικίνδυνων αποβλήτων σε χώρες εκτός ΟΟΣΑ , οδήγησαν στην έγκριση της σύμβασης του Χονγκ Κονγκ το 2009 και στην έκδοση του ευρωπαϊκού κανονισμού για την ανακύκλωση πλοίων το 2013, αντίστοιχα. Χρησιμοποιώντας τη δυνατότητα που προσφέρει το άρθρο 1 παράγραφος 2 της σύμβασης του Χονγκ Κονγκ, ο κανονισμός για την ανακύκλωση πλοίων θεσπίζει αυστηρότερες απαιτήσεις απ’ ό, τι η σύμβαση, κυρίως όσον αφορά την υγεία, την ασφάλεια και το περιβάλλον.
Διεθνής σύμβαση του Χονγκ Κονγκ για την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση πλοίων.:Για να τεθεί σε ισχύ η σύμβαση του Χονγκ Κονγκ πρέπει να κυρωθεί από 15 κράτη που να αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον το 40 % της χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου και συνολικό μέγιστο ετήσιο όγκο ανακύκλωσης πλοίων τουλάχιστον 3 % της χωρητικότητας του στόλου των κρατών που θα κυρώσουν τη σύμβαση. Σύμφωνα με στοιχεία του Φεβρουαρίου 2017 η σύμβαση του Χονγκ Κονγκ δεν έχει τεθεί ακόμα σε ισχύ, δεδομένου ότι έχει μεν κυρωθεί από πέντε χώρες, συμπεριλαμβανομένων των κρατών μελών της ΕΕ Γαλλίας και Βελγίου, αλλά δεν έχει κυρωθεί από κανένα κράτος με σημαντική δραστηριότητα ανακύκλωσης πλοίων.