Γράφει ο Γιάννης Δ. Νάκας*

Εισαγωγή

Τα κωπήλατα πλοία υπήρξαν για χιλιετίες τα πλέον προηγμένα και περίπλοκα ναυπηγικά έργα της Μεσογείου, αποτελώντας τη ραχοκοκαλιά των πολεμικών στόλων. Κατά τον ύστερο Μεσαίωνα και την Αναγέννηση οι στόλοι των γαλέρων συνέβαλαν τα μέγιστα στην ανάπτυξη της στρατιωτικής αλλά και οικονομικής ισχύος των ναυτικών δημοκρατιών της Ιταλίας. Από αυτές θα ξεχωρίσει η Βενετία, που θα αναπτύξει μια πλουσιότατη ναυπηγική παραγωγή και παράδοση, στηριγμένη σε αρχαίες μεθόδους και τεχνικές της Ανατολής και του Βυζαντίου.

Το χειρόγραφο του Μιχαήλ από τη Ρόδο

Στα 1840 ο πρωτοπόρος μελετητής της μεσαιωνικής ναυπηγικής Auguste Jal δημοσίευσε ένα από τα πιο πρώιμα ναυπηγικά κείμενα που ο ίδιος είχε ανακαλύψει στη βιβλιοθήκη της Φλωρεντίας με τον τίτλο Fabrica di galere (Η κατασκευή των Γαλερών). To κείμενο, ωστόσο, δεν ήταν πρωτότυπο. Επρόκειτο για αντίγραφο, που έγινε γύρω στα 1500 στη βιβλιοθήκη του συλλέκτη Giovanni Battista Ramusio (1485-1557), τμημάτων ενός παλαιότερου χειρογράφου, το οποίο παρέμεινε άγνωστο για ακόμη έναν αιώνα, μέχρι το 1966, όταν εντοπίστηκε σε δημοπρασία στο Λονδίνο και τράβηξε αμέσως την προσοχή των μελετητών της ιστορίας της ναυπηγικής στους οποίους όμως οι νέοι κάτοχοι (το βιβλίο θα μεταπωληθεί και το 1996) δεν επέτρεψαν την πρόσβαση σε αυτό. Τελικά το 2000 ο τελευταίος ιδιοκτήτης έδωσε τη δυνατότητα μελέτης και πλήρους δημοσίευσής του χειρογράφου από το Massachusetts Institute of Technology[1].

Τα παραπάνω κείμενα δεν είναι κάτι άγνωστο για την εποχή τους, αλλά η συγκέντρωσή τους σε ένα σύγγραμμα αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση πρώιμου ουμανιστικού δοκιμίου. Αντίστοιχη είναι και η εντυπωσιακή εικονογράφηση που, πέρα από τον εξωραϊσμό, διασαφηνίζει επίσης πολλά σημεία του κειμένου, ιδιαίτερα της ναυπηγικής. Η συγγραφή του χειρογράφου από έναν άνθρωπο της θάλασσας και όχι από ένα λόγιο της εποχής, μας δίνει μοναδικές πληροφορίες για τη ναυτική και ναυπηγική τέχνη της πρώιμης Αναγέννησης, τουλάχιστον στην επικράτεια της Γαληνοτάτης Δημοκρατίας[2]. 

Ο Μιχαήλ και η εποχή του

Χάρη στο βιογραφικό σημείωμα του ίδιου, αλλά και σε πληροφορίες από τα βενετικά αρχεία, μπορούμε να ανασυνθέσουμε με αρκετές λεπτομέρειες την ιστορία της ζωής του Μιχαήλ. Σε νεαρή ηλικία προσλήφθηκε ως απλός κωπηλάτης σε μια από τις βενετικές γαλέρες που περνούσαν από το Ιταλικό λιμάνι της Manfredonia το 1401. Ήταν ένας από τους χιλιάδες Έλληνες που αναζητούσαν εργασία στο στόλο και το ναύσταθμο της Βενετίας και τους οποίους οι Βενετοί στρατολογούσαν χωρίς διακρίσεις ως πολεμιστές, κωπηλάτες και εργάτες ιδιαίτερα την περίοδο αυτή που ο στόλος τους αναδιοργανωνόταν μετά την κρίση του δεύτερου μισού του 14ου αιώνα. Η καταστροφική επιδημία πανούκλας του 1348, η γενικότερη οικονομική κρίση της Ευρώπης και οι εξοντωτικοί πόλεμοι με τους Γενουάτες είχαν φέρει την πόλη στα πρόθυρα της κατάρρευσης και η Βενετία αγωνιζόταν να διατηρήσει την πρωτοκαθεδρία στο εμπόριο της Ανατολής ενάντια στους Γενοβέζους, αλλά και τους νέους αντιπάλους της, τους Οθωμανούς, ενώ παράλληλα επιδίωκε να διευρύνει τις εμπορικές αποστολές στην υπόλοιπη Μεσόγειο και στη Βόρεια Ευρώπη. Το πιο προσοδοφόρο εμπόριο ήταν αυτό των αγαθών πολυτελείας, όπως το μετάξι και τα μπαχαρικά, τα οποία είχαν μεγάλη ζήτηση στις Ευρωπαϊκές αγορές προσφέροντας δυνατότητες υψηλού κέρδους. Για την ασφαλή και σίγουρη μεταφορά των αγαθών αυτών χρησιμοποιήθηκαν οι εμπορικές γαλέρες (galia grossa  - μεγάλη γαλέρα), τα ταξίδια των οποίων θα σταθεροποιηθούν και θα γίνουν ετήσια με τη μορφή νηοπομπών. Οι νηοπομπές αυτές, γνωστές ως mude, και οι διελεύσεις τους από τα εμπορικά λιμάνια αποτελούσαν κορυφαίες εμπορικές δραστηριότητες που προεκτείνονταν επίσης στις ενδοχώρες με δίκτυα χερσαίων εμπορικών συναλλαγών. Ο ετήσιος χρονικός προγραμματισμός, ο αριθμός των πλοίων και η επάνδρωση κάθε μιας νηοπομπής καθοριζόταν αυστηρά από τις βενετικές αρχές, τόσο εντός όσο και εκτός της Μεσογείου [3].

Δεν γνωρίζουμε τίποτα για τη ζωή του Μιχαήλ πριν από το 1401. Η Ρόδος, που δηλώνει ο ίδιος σαν τόπο καταγωγής, ήταν ένα κοσμοπολίτικο εμπορικό κέντρο σε πλήρη άνθηση, βασικός  σταθμός στα ταξίδια των Ευρωπαίων και ιδιαίτερα των Βενετών εμπόρων προς την Ανατολή. Οι Ιωαννίτες Ιππότες που έλεγχαν το νησί από το 1306 ακολουθούσαν σχετικά ήπια πολιτική όσον αφορά τον ελληνικό ορθόδοξο πληθυσμό του νησιού ο οποίος είχε δραστήριο ρόλο στην οικονομική, πολιτική και πνευματική ζωή του νησιού. Πολλοί ντόπιοι ασχολούνταν με τη θάλασσα, επανδρώνοντας μάλιστα τις τέσσερις πολεμικές γαλέρες του μόνιμου στολίσκου των Ιωαννιτών, αλλά και κατασκευάζοντας πλοία, μεταξύ των οποίων και γαλέρες, όπως μαρτυρείται από γραπτές πηγές το 1391. Οι Ιωαννίτες επεδείκνυαν ενεργό ενδιαφέρον για την κατασκευή και συντήρηση του στόλου και το 1403 δαπάνησαν το ποσό των 3.171 δουκάτων για την κατασκευή ενός ναυστάθμου στην πόλη της Ρόδου, ενώ το 1444 καταγράφεται το ποσό των 17.000 σκούδων που μηνιαία κατέβαλε το τάγμα για τη συντήρηση τεσσάρων «μεγάλων πλοίων» οκτώ γαλερών και πολλών φουστών, γρίπων και άλλων σκαφών[4].

Δε φαίνεται επομένως περίεργο ένας Ροδίτης της εποχής να ακολουθήσει το επάγγελμα του ναυτικού. Είναι άγνωστοι οι λόγοι που έκαναν το νεαρό Μιχαήλ να καταταγεί στο βενετικό στόλο ενώ προερχόταν από μια περιοχή εκτός της βενετικής επικράτειας. Ίσως οι δελεαστικές αποδοχές από το θαλασσινό επάγγελμα και η προσδοκία μιας καριέρας στον ισχυρότερο στόλο της Μεσογείου θα ήταν αρκετά για να τον πείσουν. Είναι αλήθεια ότι ο Μιχαήλ δεν ήταν ο μόνος Έλληνας που υπηρετούσε στο βενετικό στόλο, ούτε και ο μόνος Ρόδιος. Υπολογίζεται ότι περίπου το ένα τρίτο των ξένων που ζούσαν εκείνη την εποχή στη Βενετία ήταν Έλληνες, οι περισσότεροι των οποίων εργάζονταν στο ναύσταθμο, ενώ το 1414 καταγράφονται τα ονόματα δύο Ροδίων ανάμεσα στους κωπηλάτες μιας βενετικής γαλέρας.

Οι κωπηλάτες των γαλερών, παρότι πάντα ελεύθεροι πολίτες, ζούσαν μια δύσκολη ζωή. Δεν ήταν μόνο η κόπωση της κωπηλασίας αλλά θα πρέπει να προσθέσουμε τους κινδύνους του θαλάσσιου ταξιδιού και της μάχης (συχνά χρησιμοποιούνταν ως πεζοναύτες) και ακόμη τη ζωή πάνω σε ένα ανοιχτό κατάστρωμα, τη σκληρή πειθαρχία και τις ασθένειες. Ελάχιστα καλύτερη και εξίσου επικίνδυνη ήταν η ζωή των άλλων ναυτικών. Ωστόσο οι μισθοί ήταν ικανοποιητικοί και ένα μέρος τους δινόταν ως προκαταβολή, ενώ ανάλογα με τη γαλέρα και το βαθμό του ο κάθε κωπηλάτης είχε δικαίωμα σε ένα μικρό προσωπικό φορτίο που μπορούσε να εμπορευτεί με σημαντικό κέρδος. Σε αυτό θα πρέπει να προστεθεί και το μερίδιο από τα λάφυρα και τις λεηλασίες.

Ο Μιχαήλ θα συμμετάσχει σε 44 ταξίδια με γαλέρες στο διάστημα των 43 χρόνων της επαγγελματικής του καριέρας, τα περισσότερα στις πολεμικές γαλέρες (galia sottil - ελαφρές ή λεπτές γαλέρες) της Φρουράς αλλά και στις εμπορικές γαλέρες σε διάφορους προορισμούς. Καθώς φαίνεται ο νεαρός Μιχαήλ γρήγορα κέρδισε την εκτίμηση των αξιωματικών και άρχισε να ανέρχεται στην ιεραρχία του πληρώματος, φθάνοντας μέχρι το υψηλότερο αξίωμα μη ευγενούς, αυτό του armiraio (κυβερνήτης της ναυαρχίδας), ενώ η συχνότητα με την οποία θα ταξιδεύει δείχνει ότι έχαιρε της εκτίμησης των εργοδοτών του. Έλαβε μέρος σε αρκετές σκληρές μάχες, όπως αυτή ενάντια στους Γενοβέζους το 1431, όπου τραυματίστηκε σοβαρά. Συμμετείχε επίσης και σε σημαντικές διπλωματικές αποστολές. Το 1437-8 ταξίδεψε με τη νηοπομπή που μετέφερε τον αυτοκράτορα του Βυζαντίου Ιωάννη Παλαιολόγο στη Σύνοδο της Φεράρας και το 1440 με το στολίσκο που συνόδεψε την μέλλουσα γυναίκα του βασιλιά της Κύπρου Ιωάννη Β΄ Μήδεια Παλαιολογίνα του Μομφεράτου. Το μοναδικό ταξίδι του Μιχαήλ με εμπορικό πλοίο ήταν το 1426, όταν ταξίδεψε ως καπετάνιος του πλοίου που μετέφερε άλογα από την Απουλία στη Βενετία.

Όταν δεν ταξίδευε ο Μιχαήλ περνούσε το χρόνο του στη Βενετία, όπου παντρεύτηκε μια Βενετή, αποκτώντας βασικά δικαιώματα Βενετού πολίτη. Σε αυτό το διάστημα ο Έλληνας με το ανήσυχο πνεύμα πιθανότατα έμαθε να γράφει και να διαβάζει στα βενετικά και παρακολούθησε μαθήματα στα λεγόμενα «σχολεία του άβακα», όπου οι έμποροι και οι τεχνίτες της εποχής αποκτούσαν γενική παιδία και κυρίως βασικές πρακτικές αρχές μαθηματικών.Η μόρφωση αυτή, μαζί με την πρακτική εμπειρία του Μιχαήλ, αποτελούσε ιδιαίτερα σημαντικό όπλο στην προσπάθειά του να διορίζεται armiraio και homo de conseioστις εμπορικές γαλέρες. Το αξίωμα του homo de conseio (μέλος του συμβουλίου) υπήρχε μόνο στις εμπορικές γαλέρες, τα ακριβή καθήκοντά του ωστόσο είναι άγνωστα. Πιθανότατα επρόκειτο για επίσημο σύμβουλο σε θέματα ναυσιπλοΐας που συνόδευε τους εμπορικούς αντιπροσώπους των επενδυτών στα ταξίδια τους. Ο Μιχαήλ θα λάβει τιμητικά για πρώτη φορά το αξίωμα αυτό το 1417, για κακή του τύχη, όμως από το 1418 ο ορισμός των υπαξιωματικών αυτών θα αρχίσει να γίνεται από μια κρατική επιτροπή με σαφή προτίμηση προς τους Βενετούς 

Ο Μιχαήλ έγραψε το βιβλίο του μεταξύ 1434 και 1436. Η θεματολογία του και η εικονογράφησή του δείχνουν ότι δεν ήταν ένα απλό προσωπικό σημειωματάριο που ο ναυτικός έγραφε στον ελεύθερό του χρόνο, αλλά πως στόχευε σε ένα συγκεκριμένο κοινό, το οποίο θα εκτιμούσε τις γνώσεις και την εμπειρία του. Και αυτό το κοινό ήταν πιθανότατα οι Βενετοί ευγενείς-μέλη των επιτροπών που όριζαν τους μη ευγενείς αξιωματικούς των γαλερών. Ο Μιχαήλ πιθανότατα παρουσίαζε το βιβλίο του στις επιτροπές για να αναδείξει το ευρύ φάσμα των γνώσεων του και να κερδίσει την ευμένειά τους.

Τα αποτελέσματα ωστόσο ήταν αμφίβολα, καθώς δεν εξελέγη ποτέ homo deconseio μετά το 1430.

Το 1443 ο σχεδόν εξηντάρης Μιχαήλ έκανε το τελευταίο του ταξίδι στο Λονδίνο και δύο χρόνια αργότερα διορίστηκε, εν είδει συνταξιοδότησης, υπεύθυνος της υπηρεσίας ζυγίσματος των εμπορευμάτων των γαλερών (statera). Τον ίδιο χρόνο δημιούργησε  ένα αντίγραφο του βιβλίου του [5] το οποίο πιθανότατα πούλησε σε έναν άλλο ναυτικό (το χειρόγραφο, με τον τίτλο Raxion de' Marineriβρίσκεται σήμερα στη Μαρκιανή Βιβλιοθήκη της Βενετίας με αριθμό καταλόγου Ms. It., cl.IV, 170). Ο Μιχαήλ πέθανε φτωχός και άσημος το 1445 στη Βενετία, κληροδοτώντας μας όμως ένα από τα πιο σημαντικά και συναρπαστικά βιβλίο της πρώιμης Αναγέννησης.

Η ναυπηγική τέχνη τον 15ο αιώνα και τα πρώτα ναυπηγικά κείμενα

Το χειρόγραφο του Μιχαήλ δεν αποτελεί τη μόνη γραπτή πηγή αναφορικά με τη ναυπηγική τέχνη του Μεσαίωνα και της πρώιμης Αναγέννησης. 
Ήδη από το 10ο αιώνα Βυζαντινές πηγές, όπως τα Ναυμαχικά του αυτοκράτορα Λέοντα Στ΄ και  το Περί  της Βασιλείου Τάξεως του Κωνσταντίνου Ζ΄ Πορφυρογέννητου, κατέγραψαν την οργάνωση και τον εξοπλισμό των βυζαντινών αυτοκρατορικών στόλων, προσφέροντας όμως ελάχιστες πληροφορίες για τη ναυπηγική καθώς οι λόγιοι της εποχής είχαν περιορισμένες γνώσεις και ενδιαφέροντα πάνω σε τεχνικά θέματα. 

Περισσότερες πληροφορίες περιλαμβάνονται σε ναυπηγικά συμβόλαια του 13ου αιώνα που έχουν διασωθεί από την κάτω Ιταλία. 

Πρόκειται για καταγραφές ναυπήγησης διαφόρων πλοίων (ιστιοφόρων, γαλερών, καθώς και γαλερών μεταφοράς αλόγων) για τους σταυροφόρους μονάρχες της εποχής, από τις οποίες ξεχωρίζει το συμβόλαιο του Καρόλου Α΄ Ανδηγαυού για τη ναυπήγηση μιας σειράς γαλερών στη Νεάπολη και στο Μπάρι το 1275. Το συμβόλαιο (νοταριακό έγγραφο) περιλαμβάνει  λεπτομερέστατη καταγραφή των διαστάσεων και των διαφόρων μερών μιας πολεμικής γαλέρας με δύο κωπηλάτες σε κάθε πάγκο (διήρης), καθώς και του βασικού της εξοπλισμού. Το λατινικό κείμενο διασώζει την ιδιότυπη ορολογία των ναυπηγείων της εποχής η οποία παρουσιάζει μεγάλες ομοιότητες με την ορολογία των μεταγενέστερων βενετικών κειμένων, περιλαμβάνει όμως και δυσνόητους όρους. Οι αναλυτικές αναφορές των συμβολαίων σε επιμέρους κατασκευαστικά στοιχεία των πλοίων, τα οποία προδίδουν και χαρακτηριστικά του τρόπου ναυπήγησης, πρέπει να είχαν καταγραφεί με βάση τις προφορικές αναφορές των ίδιων των ναυπηγών[6].

Παρά την ανάπτυξη των Ιταλικών ναυτικών δημοκρατιών της Βενετίας και της Γένουας κατά το 14o αιώνα δε σώζονται ναυπηγικά κείμενα, πέρα από σύντομες καταγραφές των διαστάσεων που οι γαλέρες όφειλαν να έχουν για λόγους ομοιομορφίας και φορολόγησης του φορτίου τους. Το πρωιμότερο βενετικό χειρόγραφο με τεχνικές πληροφορίες για τις ναυπηγήσεις είναι αυτό του Μιχαήλ της Ρόδου που χρονολογείται μεταξύ 1434 και 1436. Σύντομα ωστόσο, το 1445, ακολούθησε ένα παρόμοιο χειρόγραφο το «σημειωματάριο» (Libro degli appunti) του Γεωργίου «Trombetta» της Μεθώνης (Zorzi Trombetta da Modon). Το νέο χειρόγραφο περιλαμβάνει μια παρόμοια συλλογή διαφορετικών κειμένων (μουσική, αστρολογία, μηχανική, ιατρική, ναυπηγική και ιστιοφορία), γραμμένο αυτή τη φορά από έναν επαγγελματία μουσικό και έμπορο κρασιού που για τρία χρόνια (1446-9) είχε υπηρετήσει ως σαλπιγκτής (trombetta) σε βενετικές εμπορικές γαλέρες. Ο Γεώργιος καταγράφει τις διαστάσεις μιας πολεμικής γαλέρας με 29 πάγκους κωπηλασίας και μιας ελαφριάς πολεμικής γαλέρας (fusta) με 26 πάγκους, καθώς και μιας εμπορικής γαλέρας του τύπο της Φλάνδρας, με λιγότερες ωστόσο λεπτομέρειες. Ακολουθεί η περιγραφή δύο μικρότερων τύπων φούστας (με 15 και 10 πάγκους αντίστοιχα), εφτά παραλλαγών των λέμβων των γαλερών και 8 τύπων ιστιοφόρων, χωρητικότητας από 1000 έως 200 botte (βαρελιών). Το κείμενο κλείνει με μια μακρά περιγραφή των ιστίων, της ιστιοφορίας και των τρόπων κατασκευής διαφόρων τύπων πανιών. Ο Γεώργιος εικονογράφησε επίσης το χειρόγραφό του και μάλιστα με μεγαλύτερη επιμέλεια και ακρίβεια από το Μιχαήλ[7].

Το επόμενο χειρόγραφο με στοιχεία ναυπηγικής χρονολογείται γύρω στα 1480  και είναι γνωστό με τον τίτλο Ragioni antique spettanti all’arte del mare et fabriche de vasselli(Αρχαίες μέθοδοι σχετικά με την τέχνη της θάλασσας και της κατασκευής πλοίων). Πρόκειται για μια ακόμη συλλογή διαφόρων κειμένων σχετικών με τη θάλασσα που αναπαράγει παλαιότερα κείμενα μεταξύ των οποίων τμήματα του κειμένου του Μιχαήλ. Περιλαμβάνει επίσης μια καταγραφή από τον αρχιναυπηγό του βενετικού ναυστάθμου Zorzi de Zuane των βασικών διαστάσεων της λεγόμενης αυτοκρατορικής γαλέρας (galea imperatoris), του πλοίου δηλαδή που οι Βενετοί έφτιαξαν και έστειλαν στην Κωνσταντινούπολη κατά το διάστημα της απουσίας του αυτοκράτορα Ιωάννη Παλαιολόγου στη σύνοδο της Φερράρας-Φλωρεντίας[8].

Η συγγραφή χειρογράφων ναυπηγικού περιεχομένου θα συνεχιστεί και θα εμπλουτιστεί κατά το  16ο αιώνα, με χειρόγραφα από την Ιταλία, αλλά και την Αγγλία, τη Γαλλία και την Ιβηρική χερσόνησο, τα οποία θα έχουν πια έναν πρωτο-ακαδημαϊκό χαρακτήρα, γραμμένα τόσο από ναυπηγούς όσο και από λογίους της εποχής[9]. 

Οι ομοιότητες, τόσο στις τεχνικές περιγραφές όσο και στην ορολογία των τριών πρώτων χειρογράφων, γραμμένα στη βενετική διάλεκτο, έχουν οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι ήταν σε μεγάλο βαθμό αντιγραφές ενός ή περισσοτέρων παλαιότερων χειρογράφων (ή αφηγήσεων) που προερχόταν από κάποιο ναυπηγό ή από επίσημες καταγραφές του ναυστάθμου. 

Η εμφάνισή τους τον 15ο αιώνα δεν είναι διόλου τυχαία. 

Ο πρώιμος ουμανισμός της Αναγέννησης και η στροφή στη μελέτη και διατήρηση των παλαιών γραπτών πηγών και παραδόσεων είχε σίγουρα επηρεάσει ανθρώπους σαν το Μιχαήλ και το Γεώργιο, οι οποίοι προσπαθώντας να διευρύνουν ή και να προβάλουν τις πρακτικές και θεωρητικές γνώσεις τους, αποφάσισαν να καταγράψουν στο χαρτί παλιότερες μαρτυρίες. Η γνώση των μυστικών, ωστόσο, της ναυπηγικής αυτής τέχνης παρέμενε, όπως συμβαίνει σχεδόν πάντα, προνόμιο των πρωτομαστόρων των ναυπηγείων και η αποκάλυψη τους γινόταν στην πράξη, μόνο στους νεώτερους συνεχιστές τους οποίους οι ίδιοι είχαν επιλέξει. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι συγγραφές των χειρογράφων αυτών δεν έχουν γίνει από ναυπηγούς (ο Μιχαήλ ήταν ναυτικός και ο Γεώργιος μουσικός και έμπορος), έτσι στα κείμενά τους υπάρχουν κενά και διφορούμενες περιγραφές. Παρομοίως μεμονωμένα στοιχεία του σχεδιασμού των τμημάτων των πλοίων αποδίδονται, όπως για παράδηγμα οι γεωμετρικές εφαρμογές με τη χρήση της «μετζα-λούνα» («mezza-luna») από το Γεώργιο. Οι μακροσκελείς και κοπιαστικές, ωστόσο, καταγραφές τους φανερώνουν το γνήσιο ενδιαφέρον των ανθρώπων αυτών για τη ναυπηγική και την προσπάθειά τους να διασώσουν μια σημαντικότατη παράδοση και τεχνογνωσία.

Για την κατανόηση και ερμηνεία των σημαντικών αυτών χειρογράφων απαιτούνται συμπληρωματικές γνώσεις, τόσο από μεταγενέστερες περιγραφές της ναυπηγικής τέχνης όσο και από άλλες πηγές εκείνης της εποχής (ευρήματα σε ναυάγια, εικαστικές αναπαραστάσεις κλπ). Τέλος, ο τρόπος αναφοράς των πολλαπλών επιμέρους διαστάσεων ενός τύπου πλοίου φαίνεται ότι προέρχεται από μια καταγραφή ενός συγκεκριμένου πλοίου που είχε ήδη κατασκευαστεί ή βρισκόταν σε προχωρημένο στάδιο κατασκευής. Δεν φαίνεται δηλαδή να πρόκειται για έναν γενικό κανόνα διαστασιολόγησης  που θα μπορούσε να αποστηθίσει ένας ναυπηγός[10]. 
Οι γραπτές και εικονογραφικές πηγές, καθώς και τα ναυάγια, της εποχής των χειρογράφων, καθιστούν ξεκάθαρο ότι πλέον μόνο η τεχνική «skeleton-first» εφαρμοζόταν κατά τον 15ο αιώνα. Δηλαδή κατασκευάζονταν πρώτα ένας ισχυρός και αυτοφερόμενος σκελετός και στη συνέχεια γινόταν η επικάλυψη με το κέλυφος ή πέτσωμα.

Η ανάγκη για γρήγορη, εύκολη και οικονομική ναυπήγηση πλοίων, ειδικά πολεμικών, οδήγησε τις εργασίες στους μεγάλους ναυστάθμους να πάρουν μια μορφή «πρώτο-βιομηχανικής» παραγωγής. Δεκάδες γαλέρες μπορούσαν να κατασκευάζονται ταυτόχρονα και ταχύτατα από εξειδικευμένες ομάδες τεχνιτών σε περιόδους ανάγκης. Παράλληλα οι ανάγκες ελέγχου της παραγωγής, των υλικών αλλά και της φορολογίας του φορτίου, ειδικά στις εμπορικές γαλέρες, θα οδηγήσουν στον αυστηρό καθορισμό των βασικών διαστάσεων των πλοίων, συμβάλλοντας περαιτέρω στην τυποποίηση της παραγωγής. 

Αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι κατά το 15ο αιώνα  ένας κυβερνήτης αδυνατούσε να ξεχωρίσει τη γαλέρα του λόγω της απόλυτης ομοιότητας με όλες τις υπόλοιπες. Ο πειραματισμός ήταν ένα παρακινδυνευμένο εγχείρημα, τόσο λόγω των κινδύνων απώλειας του πλοίου στη θάλασσα, όσο και γιατί η διοίκηση του ναυστάθμου δεν δεχόταν νεωτερισμούς και αποκλίσεις από τα παραδοσιακά πρότυπα, χωρίς προφανείς και επιτακτικές ανάγκες. Παρόλα αυτά οι βελτιώσεις στην κατασκευή των πλοίων ήταν επιθυμητές, αλλά γινόταν με μεγάλη προσοχή και σύνεση. Οι γαλέρες του 1550 είχαν μεγαλύτερες διαστάσεις, περισσότερα ιστία και ένα διαφορετικό σύστημα κωπηλασίας από αυτές του 1300. Οι μεγάλες ναυτικές δυνάμεις της εποχής ανταγωνίζονταν στη δημιουργία αρτιότερων σκαριών, τόσο όσο αφορά το μέγεθος όσο και την ταχύτητα τους. Υπάρχουν παραδείγματα πειραματισμών, ιδίως ως προς την κωπηλασία και την προσπάθεια αύξησης της ταχύτητας των γαλέρων[11]. 

Οι ναυπηγοί της εποχής ξεκινούσαν πιθανότατα την κατασκευή ενός σκάφους από τις βασικές διαστάσεις του, όπως αυτές καταγράφονται με αρκετή ακρίβεια στα χειρόγραφα, και στη συνέχεια, ακολουθώντας συγκεκριμένους κανόνες και εφαρμόζοντας πατροπαράδοτες τεχνικές, μπορούσαν να σκαρώσουν ένα σκάφος από το μηδέν. Παρότι είχαν σίγουρα την εικόνα του πλοίου που ήθελαν να φτιάξουν στο μυαλό τους, δεν φαίνεται να χρησιμοποιούσαν κανένα σχέδιο ούτε πρόπλασμα. Τα σχήματα που συνοδεύουν τα κείμενα του Μιχαήλ και του Γεωργίου δεν είναι παρά επεξηγηματικές εικόνες που βοηθούσαν και συμπλήρωναν τις γραπτές περιγραφές χωρίς να υποδεικνύουν κάποιο τρόπο σχεδιασμού. Δυστυχώς αγνοούμε την ακριβή σχέση αυτών των κειμένων ναυπηγικής με τις πρακτικές γνώσεις των ναυπηγών. Η καταγραφή, ωστόσο, της διαστασιολόγησης συγκεκριμένων τμημάτων των σκαριών ανταποκρίνεται πιθανότατα στις βασικές διαστάσεις που όφειλε να γνωρίζει ο ναυπηγός για να στήσει το πλοίο. Η διαστασιολόγηση στα εμπορικά πλοία που περιγράφονται στα χειρόγραφα δίνεται συνήθως με αναλογίες, όπως για παράδειγμα στο χειρόγραφο του Γεωργίου όπου το εμπορικό πλοίο με λατίνια αναφέρεται ότι έχει μήκος καταστρώματος ίσο με το μήκος της καρίνας συν ένα τέταρτο. Αντίθετα οι αναφορές στις γαλέρες περιλαμβάνουν μακροσκελείς καταλόγους με μεμονωμένες μετρήσεις ακριβείας, τις οποίες θα ήταν σχεδόν αδύνατο να απομνημονεύσει κανείς. Η διαφοροποίηση αυτή πιθανώς να σχετίζεται με ξεχωριστούς τρόπους παραγωγής των ιδιωτικών ιστιοφόρων πλοίων από τις κρατικές γαλέρες (πολεμικές ή εμπορικές). Υποστηρίζεται ακόμη ότι οι αναλογίες για τα εμπορικά σκάφη προέρχονται από παλαιότερη ναυπηγική παράδοση που δεν εφαρμοζόταν πλέον στις κατασκευές των γαλέρων[12]. 

Αν και τα χειρόγραφα του 15ου αιώνα δεν αποτελούν οδηγίες κατασκευής των γαλέρων, ωστόσο ο τρόπος και η σειρά που αναφέρονται οι διαστάσεις τους πιθανώς να υποδεικνύουν και ορισμένες φάσεις από την διαδικασία κατασκευής τους. 

Η ναυπήγηση ξεκινούσε με την τοποθέτηση της ορθογώνιας καρίνας, πάνω σε καλά στερεωμένους πασσάλους, και συνέχιζε με την κατασκευή και σύνδεση των ποδοστημάτων στα άκρα της καρίνας. Έπειτα κατασκευαζόταν ο μεσαίος νομέας (chorba in mezzo)σύμφωνα με τις προβλεπόμενες διαστάσεις. Συνήθως οι διαστάσεις του μεσαίου νομέα επαναλαμβάνονταν σε τέσσερις ή και περισσότερους αρχικούς νομείς  που τοποθετούνταν κεντρικά πάνω στην καρίνα. Στη συνέχεια ακολουθούσε η κατασκευή και η τοποθέτηση άλλων επιλεγμένων νομέων πάνω σε τμήμα της καρίνα. Αναφέρεται ότι οι πρώτοι νομείς, μετά τους αρχικούς μεσαίους, δεν ήταν διαδοχικοί αλλά είχαν μεταξύ τους αποστάσεις που αντιστοιχούσαν σε πέντε διαδοχικούς νομείς. Οι τελευταίοι προς τα άκρα, από αυτούς τους πρώτους νομείς είχαν ιδιαίτερη ονομασία (chodiere chorbe ήcavi di sesto) και καθόριζαν τα όρια του μεσαίου τμήματος (chorbe di onza) μέσα στο οποίο τοποθετούνταν οι πρώτοι νομείς. Η αφετηρία για τον σχεδιασμό των πρώτων νομέων ήταν αποκλειστικά ο μεσαίος νομέως για τον οποίο ο Μιχαήλ δίνει αναλυτικές μετρήσεις (Οκτώ οριζόντιες μετρήσεις ανά ένα βενετικό πόδι καθ’ ύψος). Στη συνέχεια οι επόμενοι νομείς είχαν σταδιακά μειούμενο φάρδος και αυξανόμενο ύψος όσο η θέση τους απομακρυνόταν από τον μεσαίο νομέα. Τα χειρόγραφα του 15ου αιώνα δεν δίνουν μετρήσεις για άλλους νομείς πέραν του μεσαίου. Ο καθορισμός του σχήματός τους προέκυπτε με κατάλληλες προσαρμογές της μορφής που είχε ο μεσαίο νομέα και πιθανώς με τη χρήση ειδικών χναριών. Οι προσαρμογές αυτές γινόταν σύμφωνα με τις απαιτούμενες μειώσεις του φάρδους και αυξήσεις του ύψους που καθορίζονταν από ένα είδος πρακτικού γεωμετρικού «αλγόριθμου», καταγεγραμμένου στα χειρόγραφα με την ονομασίαpartison. Σύμφωνα με αντίστοιχα χειρόγραφα του 16ου αιώνα υπήρχαν διάφοροι γεωμετρικοί «αλγόριθμοι»,partison, που χρησιμοποιούνταν όχι μόνο για τις μειώσεις του φάρδους και αυξήσεις του ύψους αλλά και για κάθε άλλη διαδοχική μεταβολή στα σχήματα των νομέων όπως το πλάτος και η κατά μήκος καμπύλωση του πυθμένα.

Μετά τον καθορισμό των σχημάτων και των θέσεων των πρώτων νομέων ακολουθούσε η κατασκευή και τοποθέτηση των υπολοίπων. Σ’ αυτούς ανήκαν οι νομείς που αντιστοιχούσαν στα κενά μεταξύ των πρώτων νομέων (που είχαν τοποθετηθεί ανά πέντε όπως ήδη αναφέρθηκε) όπως επίσης και όλοι αυτοί που τοποθετούνταν στις άκρες προς την πλώρη και την πρύμνη. Ο προσδιορισμός των σχημάτων και των θέσεων που είχαν οι υπόλοιποι νομείς γινόταν με την βοήθεια εύκαμπτων λεπτών σανιδιών που τοποθετούνταν εφαπτόμενα εξωτερικά στους πρώτους νομείς. Τα σανίδια αυτά στερεωνόταν προσωρινά τόσο πάνω στους νομείς όσο και πάνω στα ποδοστάματα. Στο χειρόγραφο του Μιχαήλ αναφέρονται επιπλέον στηρίξεις για τα εύκαμπτα προσωρινά σανίδια και δίνονται διαστάσεις για τις ακριβείς θέσεις τους. Οι σχολαστικές αναφορές του Μιχαήλ για τις θέσεις αυτών των σανίδων, τα οποία ονομάζει «maistre», αποκαλύπτουν την σπουδαιότητα που είχαν τα στοιχεία αυτά στον τελικό καθορισμό της συνολικής μορφής της γαλέρας. Αντίστοιχα στοιχεία (εύκαμπτα λεπτά σανίδια τοποθετημένα προσωρινά πάνω στις εξωτερικές επιφάνειες των νομέων, ακολουθώντας τις θέσεις που θα έχουν αργότερα τα σανίδια του πετσώματος) χρησιμοποιούνται και σήμερα στην παραδοσιακή ναυπηγική και ονομάζονται φούρμες ή φόρμες.  

Μετά την ολοκλήρωση όλων των νομέων τοποθετούσαν άλλα διαμήκη στοιχεία του σκελετού, όπως για παράδειγμα τους εσωτερικούς ζωστήρες (zinte) και τα madier de bocha, που ήταν τα πλατιά ανώτερα σανίδια (εξωτερικοί ζωστήρες) από τις δύο πλευρές του κελύφους.  Επιπλέον πληροφορίες δίνονται και για τις θέσεις της εξωτερικής κωπηλατικής κουπαστής από τις δύο πλευρές του σκάφους, γνωστής από την αρχαιότητα με τον όρο παρεξειρεσία. Στις γαλέρες του 15ου αιώνα οι παρεξειρεσίες, στα πλάγια του σκάφους, δημιουργούσαν μαζί με εγκάρσιες δοκούς στα άκρα τους ένα ισχυρό παραλληλόγραμμο πλαίσιο στεριωμένο πάνω στο κατάστρωμα και στα παραπέτα, το οποίο ονομαζόταν "telaro". Το "telaro" ήταν ένα από τα βασικότερα στοιχεία των γαλέρων και η ακριβής θέση του καθόριζε σημαντικά χαρακτηριστικά της πλεύσης, τόσο ως προς την ευστάθεια όσο και ως προς την δύναμη πρόωσης κατά την κωπηλασία.  

Τα ναυπηγικά κείμενα του 15ου αιώνα δεν περιλαμβάνουν ιδιαίτερες τεχνικές πληροφορίες για τις συνδέσεις των στοιχείων του σκελετού, την επικάλυψη (πέτσωμα) της γάστρας και την κατασκευή του καταστρώματος. Φαίνεται ότι οι θεωρητικές γνώσεις περί της ναυπηγικής περιοριζόταν στο «σχεδιασμό» ή τον έλεγχο της μορφής που έπρεπε να έχει το σκάφος, μέσα από τον καθορισμό του σχήματος των νομέων, και δεν επεκτεινόταν σε πιο τεχνικές πληροφορίες για την κατασκευή. Οι εξειδικευμένες τεχνικές πληροφορίες ήταν μάλλον αδιάφορες για τους λόγιους της εποχής, ήταν όμως γνωστές στους τεχνίτες που τις εφάρμοζαν και τις μετέδιδαν από γενιά σε γενιά μέσα από τον προφορικό λόγο και κυρίως μέσα από την μαθητεία στο ναύσταθμο ή στα ιδιωτικά ναυπηγεία[13]. 
Πηγή: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2016/01/15.html

(Το παρόν αποτελεί κεφάλαιο από το βιβλίο του Κ. Δαμιανίδη, Πλοία και Ναυπηγική στον Ελληνικό Κόσμο, Αθήνα 2014,  Polaris, σσ.266-94. Αναρτάται  στο Περί Αλός με συμπληρώσεις και με την έγκριση του Αρχαιολόγου Γ. Νάκα)

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Το χειρόγραφο που μελέτησε ο A.Jal βρίσκεται στη Φλωρεντία, Biblioteca Nazionale, Coll. Magliabecchiana, Cl. XIX, cod. 7. Για την ιστορία του χειρογράφου βλ. Jal 1840, 2:1-133. Valenti 2009: 58, Bondioli 2009: 246, Long καιαλ. 2009.

[2] Για την ταυτότητα και καταγωγή του συγγραφέα του χειρογράφου βλ. Rossi 2009: 99, Long 2009:  3, 5. Για το περιεχόμενο του χειρογράφου βλ. Franci 2009, McGee 2009, Valenti 2009: 76-80, Falchetta 2009, Wallis 2009. Για την εικονογράφηση του χειρογράφου βλ. Blume 2009: 146, 172-9.

[3] Για τη βιογραφία του Μιχαήλ βλ. Stahl 2009: 36-98. Για την κρίση του 14ου αιώνα και το βενετικό ναυτικό βλ. Lane 1973: 197, Concina 1984: 47, Long 2009: 10-3.Για την οργάνωση των βενετικών νηοπομπών βλ. Lane 1965: 247-9. Lane1973: 247-9, Long 2009: 3.

[4] Για τη Ρόδο κατά την εποχή των Ιωαννιτών βλ. Stahl 2009: 36, 38. Luttrell1958: 199-201. Για την οργάνωση του στόλου και του ναυστάθμου των Ιωαννιτών βλ. Luttrell & von Falkenhausen 1985: 317-32. Luttrell 1991: 140-5. Luttrell 1992: 195, 208, 219-9, αρ.VII σ. 3231 σημ. 23.

[5] Για τα ταξίδια και την καριέρα του Μιχαήλ βλ. Conterio 1991, McGee 2007: 88, Stahl 2009: 41-2, 59, 69, 74, 77, 87-9, 92, 94, 96, Long 2009: 15-20, McGee 2009: 240-1. Για τη μόρφωση του Μιχαήλ βλ. Franci 2009: 116-7, Rossi 2009: 106-7. Για την παρουσία ξένων στο βενετικό στόλο βλ. Imhaus 1997: 38, Stahl 2008: 42. Για τις συνθήκες της ζωής των κωπηλατών του βενετικού στόλου βλ. Alertz 1995: 149.

[6] Για τα βυζαντινά ναυτικά κείμενα βλ. Dain 1943. Pryor & Jeffreys 2006: 175-88. Για τα ιταλικά ναυπηγικά συμβόλαια βλ. Pryor 1993, Pryor 1992. Pryor 1995, 115-6. Fourquin 1999.

[7] Για τις βενετικές και γενουατικές καταγραφές διαστάσεων γαλερών πριν το 1400 βλ.  Jal 1840, 252-72. Για το βιβλίο του Γεωργίου της Μεθώνης βλ. Anderson 1925. McManamon 2001: 21. Valenti 2009: 57.

[8] Για το χειρόγραφο Ragioni antique βλ. Bonfiglio Dosio και αλ. 1987. McManamon 2001: 19. Valenti 2009: 57-8. Για την αυτοκρατορική γαλέρα βλ. Bondioli & Penzo 1999: 77. Bondioli 2008: 71.

[9] Tucci 1963-4. Lane 1934. Bondioli 2003: 222-3.

[10] Bondioli 2009: 250-4, 276, εικ.8.15, σημ.88.

[11] Για το ρυθμό κατασκευής πλοίων στο βενετικό ναύσταθμο βλ. Lane 1973: 163. Για τις ομοιότητες των γαλερών μεταξύ τους βλ. Alertz 1995: 148. Για τους πειραματισμούς και τις αλλαγές στην κατασκευή των γαλερών βλ. Alertz 1995: 149, Bondioli και άλ. 1995: 175.

[12] Για την απουσία προπλασμάτων βλ. Bondioli 2009: 264. Για τις αναλογικές διαστάσεις των εμπορικών πλοίων βλ. McGee 2007: 85-6.

[13] Για τις τεχνικές, τις μεθόδους και την ακολουθία ναυπήγησης των γαλερών βλ. Alertz 2003: 215-6, Bondioli 2008: 7-8, McGee 2009: 214, Bondioli2009: 267, σ.54.

*Αρχαιολόγος, Ιστορικός, ΜΑ in Maritime Archaeology