Παρασκευή
26 Μαΐου 2017
Ημερήσια ηλεκτρονική εφημερίδα, Αρ. φύλλου 2440RSS FEED
Τεχνικές και τακτικές καινοτομίες που υιοθετήθηκαν για πρώτη φορά από το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό
Γράφει ο
Γιάννης Παλούμπης



Το ΔΕΛΦΙΝ καταπλέει στο Μούδρο και παραβάλλει στο Θωρηκτό ΑΒΕΡΩΦ
για να παρουσιαστεί ο Κυβερνήτης στον Αρχηγό του Στόλου Υποναύαρχο
Παύλο Κουντουριώτη.
ΦΩΤΟ: Αλέξανδρος Μαδωνής, Γεώργιος Μαστρογεωργίου:
«Ελληνικά Υποβρύχια 1885-2010» (Κλειδάριθμος 2010) σελ.21

Η πρώτη τορπιλική επίθεση υποβρυχίου, ο Δελφίν στις 9-12-1912

Η Ελλάδα και κατ’ επέκταση το Πολεμικό της Ναυτικό υπήρξε πρωτοπόρα και στην καθιέρωση των υποβρυχίων ως μέρος του πολεμικού της στόλου.

Το πρώτο ελληνικό υποβρύχιο «Δελφίν» κατέχει επαξίως την παγκόσμια πρωτιά υποβρυχίου που έλαβε μέρος σε πολεμικές επιχειρήσεις και έβαλε και την πρώτη τορπίλη από θέση καταδύσεως.

Παραγγέλθηκε στα γαλλικά ναυπηγεία Σνάιντερ τον Σεπτέμβριο του 1910. Το εκτόπισμα του σκάφους ήταν 310 τον. στην επιφάνεια και 460 σε κατάδυση. Έφερε 4 τορπιλοσωλήνες έξω από το ανθεκτικό σκάφος, κάτω από το ξύλινο κατάστρωμα 2 πρώρα και 2 πρύμα διατεταγμένους με γωνία 5 μοιρών ως προς το διάμηκες. Έφερε επίσης 1 τορπιλοσωλήνα εντός του σκάφους στο πρωραίο διαμέρισμα και μία εφεδρική τορπίλη.

Εντάχθηκε στον ελληνικό στόλο στις 5 Οκτωβρίου 1912, την ημέρα του απόπλου για τους Βαλκανικούς Πολέμους.

Στις 9 Δεκεμβρίου 1912 βρέθηκε σε κατάδυση κοντά στα Μαυρονήσια, βορείως της Τενέδου, μπροστά στην είσοδο των Δαρδανελίων.

Στην περιοχή του το τουρκικό εύδρομο «Μετζητιέ» με τέσσερα τουρκικά αντιτορπιλικά συνεπλάκη με τα τέσσερα ελληνικά «Θηρία» Λέων–Αετός–Ιέραξ–Πάνθηρ. Θέλοντας να συμβάλλει στην απαγκίστρωση των ελληνικών πλοίων από την απειλή που συνιστούσε γι αυτά το «Μετζητιέ» ο κυβερνήτης του Δελφίνος Πλωτάρχης Στέφανος Παπαρρηγόπουλος εκτόξευσε τορπίλη εναντίον του τουρκικού ευδρόμου.

Η τορπιλική αυτή επίθεση ανεπιτυχής ως προς το αποτέλεσμα, παρέμεινε ως η πρώτη παγκοσμίως επίθεση διενεργηθείσα υπό πολεμικές συνθήκες από θέση καταδύσεως.

Μετά την επίθεση το υποβρύχιο καταδιώχθηκε από τα τουρκικά αντιτορπιλικά με συνέπεια να καταδυθεί σε μεγάλο βάθος και να προσαράξει στο βυθό. Αργότερα για να απελευθερωθεί αναγκάσθηκε να αφήσει τα μολυβένια βάρη ασφαλείας του με αποτέλεσμα την αποστέρηση της δυνατότητας συμμετοχής του στις λοιπές επιχειρήσεις μέχρι το τέλος των Βαλκανικών Πολέμων.

Η πρώτη πτήση ναυτικής συνεργασίας στις 24 Ιανουαρίου 1913

Η ναυμαχία της Λήμνου που έλαβε χώρα στις 5 Ιανουαρίου 1913 είχε επιφέρει σημαντικά πλήγματα στον τουρκικό στόλο. Ο Ναύαρχος Κουντουριώτης έχοντας μόνιμο αγκυροβόλιο στον Μούδρο της Λήμνου αδημονούσε λόγω ελλείψεως πληροφοριών σχετικά με τον τόπο παραμονής και την κατάσταση του τουρκικού στόλου.

Το υδροπλάνο τύπου ASTRA που είχε προμηθευθεί τον Νοέμβριο του 1912 το Ναυτικό και είχε προωθηθεί στον Μούδρο στη διάθεση του Αρχηγού του Στόλου αδυνατούσε να αποθαλασσωθεί παρ’ όλες τις προσπάθειες του Γάλλου τεχνικού του εργοστασίου κατασκευής που το συνόδευε, το συντηρούσε και το πιλοτάριζε.

Έτσι ο Ναύαρχος ζήτησε και του έστειλαν ένα Maurice Farman στο οποίο είχε προσαρμοστεί σύστημα προσθαλάσσωσης με πλωτήρες αντί του συστήματος τροχιοδρόμησης με ρόδες. Χειριστής του αεροσκάφους ήταν ο Υπολοχαγός Μιχαήλ Μουτούσης και παρατηρητής τοποθετήθηκε ο, μετέπειτα άσος της Ναυτικής Αεροπορίας Σημαιοφόρος, τότε, Αριστείδης Μωραϊτίνης, Ύπαρχος του τορπιλοβόλου 15.

Στις 24 Ιανουαρίου 1913 το υδροπλάνο αποθαλασσώθηκε από τον Μούδρο πέταξε πάνω από τη χερσόνησο της Καλλίπολης και ενετόπισε τον τουρκικό στόλο στο αγκυροβόλιο του Ναγαρά στην θάλασσα της Προποντίδας σε απόσταση περίπου 180 χιλιομέτρων. Ο Μωραϊτίνης έφτιαξε ένα βιαστικό σκαρίφημα της διατάξεως του αγκυροβολίου και αναγνώρισε τα αγκυροβολημένα πλοία. Δεδομένου ό,τι το αεροπλάνο αντιμετώπιζε ένα χαλάζι πυρών φορητού οπλισμού από τα πλοία και την ξηρά ο Μωραϊτίνης επιτέθηκε εναντίον των συναθροίσεων των εχθρικών πληρωμάτων με τέσσερις χειροβομβίδες, που αφέθηκαν με το χέρι έξω από το αεροπλάνο, οι οποίες κατά κάποιες μάλλον υπερβολικές πληροφορίες που γράφτηκαν τότε είχαν ως θύματα περίπου 20 νεκρούς και τραυματίες.  

Ο Υπολοχαγός Μιχαήλ Μουτούσης
στον πλωτήρα του α/φους Maurice Farman Hydroplane
με το οποίο εξετέλεσε την πτήση στον Ναγαρά.
ΦΩΤΟ: Φωτογραφικό Αρχείο ΝΜΕ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ  

Στην επιστροφή το υδροπλάνο έπαθε μηχανική βλάβη και αναγκάστηκε να προσθαλασσωθεί νοτίως της νήσου Ίμβρου όπου προσέτρεξε σε βοήθειά του το αντιτορπιλικό «Βέλος» που είχε σταλεί εκεί γι αυτόν ακριβώς τον σκοπό. Το «Βέλος» ρυμούλκησε το υδροπλάνο στον Μούδρο.

Η επιχείρηση αυτή έμεινε στην παγκόσμια ιστορία ως η πρώτη αεροπορική πτήση ναυτικής συνεργασίας, δηλαδή επ’ ωφελεία στόλου και η πρώτη αεροπορική επίθεση εναντίον πλοίου.

Το εργοστάσιο κατασκευής αεροπλάνων της Ναυτικής Αεροπορίας

Η ίδρυση εργοστασίου κατασκευής αεροπλάνων ήταν ένα από τα οράματα του άσου της ναυτικής αεροπορίας Αριστείδη Μωραϊτίνη, ο οποίος με τη γενική αποδοχή του από τις αγγλικές και, φυσικά, τις ελληνικές αρχές εισακουόταν εύκολα στις όποιες εισηγήσεις του.

Η εισήγηση ίδρυσης εργοστασίου με στόχο να καλύψει τις ανάγκες κατασκευής νέων αεροσκαφών, αλλά και συντήρησης των ήδη υπαρχόντων, είχε υποβληθεί στην κυβέρνηση ήδη από το 1917.

Η πρόταση είχε γίνει αποδεκτή και είχε ανατεθεί η σχετική μελέτη στον βρετανό Αντιπλοίαρχο John Weston, επικεφαλής, τότε, του τεχνικού τμήματος της Βρετανικής Ναυτικής Αποστολής στην Ελλάδα.

Ως χώρος για την εγκατάσταση του εργοστασίου είχε επιλεγεί ένα τμήμα του ζωολογικού κήπου του Παλαιού Φαλήρου. Οι διαδικασίες προωθήθηκαν γρήγορα και τα πρώτα μηχανήματα έφτασαν στην Ελλάδα το 1920. Η ατυχής έκβαση της Μικρασιατικής εκστρατείας, μαζί και με άλλα σοβαρά θέματα ανέβαλαν και την υλοποίηση του εργοστασίου.

Το 1924 στάλθηκε αντιπροσωπεία στην Αγγλία από τέσσερις πεπειραμένους πιλότους της Ναυτικής Αεροπορίας με σκοπό να επιλέξει τον καταλληλότερο για τις ελληνικές ανάγκες τύπο αεροσκάφους που θα κατασκευαζόταν από το εργοστάσιο. Το αεροπλάνο που επελέγη ήταν της εταιρείας Blackburn Airplane and Motor Co. Το εργοστάσιο ολοκληρώθηκε το 1925 και ξεκίνησε παραγωγή. Αξίζει να παρατεθούν ορισμένα στοιχεία της λειτουργίας του εργοστασίου για να εκτιμηθεί η προσφορά της Ναυτικής Αεροπορίας στην ελληνική κοινωνία.

Μέσα στην πρώτη πενταετία:

• Κατασκευάστηκαν 11 υδροπλάνα τύπου Blackburn (Βέλος)

• Μετατράπηκαν σε υδροπλάνα αρκετά αεροπλάνα τύπου DH 9

• Σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε το εξ ολοκλήρου ελληνικό πρότυπο αεροπλάνο «Χελιδών» το οποίο έδειξε πολύ καλά στοιχεία στις δοκιμαστικές του πτήσεις.

• Ολοκληρώθηκε το πρόγραμμα επισκευών, επιθεωρήσεων και μετασκευών της Ναυτικής Αεροπορίας.

Κατά το λοιπό χρονικό διάστημα μέχρι τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο:

• Συναρμολογήθηκαν 10 αεροσκάφη τύπου Atlas και 10 τύπου Avro

• Άρχισαν να κατασκευάζονται ανταλλακτικά κινητήρων με αυξανόμενο ρυθμό.

• Επιθεωρήθηκαν και επισκευάστηκαν 500 περίπου αλεξίπτωτα.

• Άρχισαν να κατασκευάζονται βόμβες και άλλα αεροπορικά πυρομαχικά.

• Από την 1/1/38 μέχρι την 28/10/40 συναρμολογήθηκαν 62 αεροπλάνα Avro 621 και 30 Avro 626.

• Στο ίδιο διάστημα επισκευάστηκαν 169 αεροσκάφη και 294 κινητήρες της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας.

 Οι ελληνικές νάρκες Μωραΐτη 

Το 1932 ο Ανθυποπλοίαρχος ναρκοτεχνίτης Κάρολος Μωραΐτης, ένας εξαιρετικά προικισμένος αξιωματικός εξ υπαξιωματικών, μετά από συστηματική μελέτη των διαφόρων τύπων ευρωπαϊκών ναρκών, κατόρθωσε να σχεδιάσει ένα βελτιωμένο τύπο θαλάσσιας νάρκης αγκυροβολίας.

Η νάρκη Μωραΐτη, όπως καθιερώθηκε να λέγεται από το όνομα του σχεδιαστή της, είχε πολλά πλεονεκτήματα σε σχέση με τις γνωστές τότε ευρωπαϊκές νάρκες, που διαχειριζόταν η Διεύθυνση Τορπιλών και Ναρκών.

Είχε μεγαλύτερη αντοχή στο σκληρό θαλάσσιο περιβάλλον που ποντιζόταν, διέθετε αυτόματο σύστημα αγκυροβολίας που επέτρεπε την ελεγχόμενη πόντιση σε οποιοδήποτε βάθος και είχε μεγαλύτερη γόμωση που μπορούσε να αφαιρεθεί από τις γομοδόκες και να αποθηκευτεί ξεχωριστά. Χάρη στο αυτόματο σύστημα αγκυροβολίας μπορούσε να μειωθεί ο απαιτούμενος χρόνος αγκυροβολίας μέχρι και 15 λ.

Μετά την κατασκευή της πρότυπης νάρκης και τις επιτυχείς δοκιμές της, το θέμα παρέμεινε στάσιμο πιθανόν για οικονομικούς λόγους, μέχρι το 1933 που ο Πλοίαρχος Καββαδίας επανατοποθετήθηκε στη Διεύθυνση. Ο Καββαδίας ανακίνησε το θέμα, επανέλαβε τις δοκιμές, οι οποίες αποδείχθηκαν και πάλι επιτυχείς και η νάρκη έγινε αποδεκτή.

 

ΦΩΤΟ: Αρχείο Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. ΕΠΕΞ: Περί Αλός

Ο Μωραΐτης παρά τις δελεαστικές προτάσεις που του έγιναν για να πωλήσει την εφεύρεσή του στο εξωτερικό με σημαντικά χρηματικά ανταλλάγματα προτίμησε να τη θέσει στη διάθεση της χώρας έναντι ενός, συμβολικού περισσότερο, χρηματικού δώρου.

Η παραγωγή των ναρκών ανατέθηκε στο «Μηχανοποιείον–Ναυπηγείον» του Στυλιανού Κοντογιάννη στον Πειραιά. Στα εγκαίνια της γραμμής παραγωγής που έγιναν το 1936, παρέστησαν οι αξιωματούχοι της Πολιτειακής και της Πολιτικής ηγεσίας της εποχής και φυσικά η ηγεσία του Π.Ν. Μέχρι τον Νοέμβριο του 1936 είχαν ήδη παραχθεί 60 νάρκες, οπότε στην αρχική σχεδίαση ενσωματώθηκαν κάποιες ελαφρές βελτιωτικές τροποποιήσεις και μετέτρεψαν το όνομα της νάρκης σε ΑΡΓΟΝΑΥΤΗΣ. Επρόκειτο κυρίως για αύξηση της εκρηκτικής ύλης. Κατασκευάστηκαν 200 νάρκες οι οποίες χρησιμοποιήθηκαν στο ναρκοπέδιο Φλεβών Αιγίνης κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι νάρκες ποντίσθηκαν στην αρχή της γραμμής όπως ξεκινούσε από τον Τούρλο της Αίγινας. Σε ελληνική νάρκη αυτού του τύπου προσέκρουσε το γερμανικό υποβρύχιο U 133 τον Μάρτιο του 1942 και το οποίο εξακολουθεί να βρίσκεται στο βυθό κοντά στο ακρωτήριο Τούρλος κατεστραμμένο.

Τα κατευθυνόμενα βλήματα EXOCET

Το χελιδονόψαρο στην αρχαιότητα αποκαλείτο από τους αρχαίους Έλληνες «εξώκοιτος» και η εξήγηση αυτού του όρου βρίσκεται στο γεγονός ότι όταν ίπταται πάνω από τη θάλασσα παράλληλα με την επιφάνεια ευρίσκεται «έξω από την κοίτη του» έξω από το φυσικό του περιβάλλον. Έτσι το γαλλικό κατευθυνόμενο βλήμα επιφανείας–επιφανείας, που έχει παρόμοιο προφίλ τροχιάς με την πτήση του χελιδονόψαρου ονομάσθηκε EXOCET από την αρχαιοελληνική ονομασία «εξώκοιτος»

Η σχεδίαση του βλήματος EXOCET και πλέον συγκεκριμένα του τύπου ΜΜ38 άρχισε το 1967. Τη χρονική εκείνη περίοδο το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό βρισκόταν σε διαπραγματεύσεις και στη φάση συγκρότησης σύμβασης για τη ναυπήγηση τεσσάρων πυραυλακάτων στο ναυπηγείο της CMN (Constructions Mechaniques de Normandie) στο Χερβούργο.

Με τόλμη, χωρίς συμπλέγματα το Ελληνικό Π.Ν. ήταν το πρώτο στον κόσμο που υιοθέτησε το κατευθυνόμενο βλήμα EXOCET και το τοποθέτησε στα σκάφη COMBATTANTE II, που ναυπηγήθηκαν στο Χερβούργο. Δεν ήταν κίνηση που προερχόταν από την άγνοια του κινδύνου που συνεπάγεται η υιοθέτηση ενός απόλυτα νέου οπλικού συστήματος, αλλά ήταν αποτέλεσμα της σωστής εκτίμησης του ρίσκου, εμπιστοσύνης στις δυνατότητες των ανδρών του Ναυτικού, με έπαθλο το πλεονέκτημα που αποκτούσε το Π.Ν. στον χώρο του Αιγαίου. Πλεονέκτημα που διατήρησε πολλά χρόνια αργότερα.  



EXOCET MM40 BLOCK 3
ΦΩΤΟ: http://www.mbda-systems.com/mediagallery/#/photos/147

Το κατευθυνόμενο βλήμα EXOCET χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία σε πολλά θέατρα πολεμικών επιχειρήσεων όπως στα Falklands μεταξύ Βρετανίας και Αργεντινής, στον Περσικό κόλπο μεταξύ Ιράν και Ιράκ και σε άλλα.

Το Π.Ν. εκτός από το αρχικό ΜΜ38 προμηθεύτηκε το ΜΜ40 Block 2 και 3 και η Πολεμική Αεροπορία το ΑΜ39.

Υποβρύχια τύπου 209/1100 (Γλαύκος )

Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό υπήρξε ο πρώτος παγκοσμίως χρήστης των Υ/Β τύπου 209 των 1100 τόνων εν επιφανεία. Το πρώτο υποβρύχιο αυτού του τύπου ήταν το ελληνικό Γλαύκος το οποίο καθελκύσθηκε τον Σεπτέμβριο του 1970 και παραδόθηκε ένα χρόνο αργότερα τον Σεπτέμβριο του 1971.

Τα υποβρύχια τύπου 209 κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία της HDW στο Κίελο και αποτελούν έναν από τους πλέον επιτυχημένους τύπους συμβατικών υποβρυχίων. Μπορούσαν να κατέλθουν μέχρι βάθους 250 μ. είχαν 8 τορπιλοσωλήνες και δυνατότητα βολής τορπιλών SST4, SUT και ΜΚ37.

Το άλμα που επιχείρησε το Π.Ν. με την επιλογή αυτού του τύπου των υποβρυχίων ήταν τεράστιο αν αναλογισθεί κανείς ότι μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’60 τα πλέον σύγχρονα υποβρύχια που κατείχε ήταν τα Αμερικάνικα τύπου Balao και Guppy II.

Αρχές της δεκαετίας του ’90 ξεκίνησε ένα πρόγραμμα αναβάθμισης μέσου χρόνου ζωής γι αυτά τα υποβρύχια το οποίο επέτρεψε στα εκσυγχρονιζόμενα υποβρύχια να παραμείνουν αξιόμαχα για δύο ακόμα δεκαετίες. Το πρόγραμμα εκτελέσθηκε για το ένα υποβρύχιο στο Κίελο από την HDW και για τα λοιπά τρία στον Ναύσταθμο της Σαλαμίνας από προσωπικό του Π.Ν.

Τον Ιανουάριο του 2011 πραγματοποιήθηκε η επίσημη τελετή υποστολής Σημαίας του Υ/Β Γλαύκος. ‘Ηταν το πρώτο Υ/Β μαζί με τα αδελφά του Νηρεύς Τρίτων και Πρωτεύς που επί 40 χρόνια διετήρησαν το τακτικό πλεονέκτημα στο Αιγαίο.

Η Τακτική χρησιμοποίηση των Ταχέων Σκαφών

Το 1967 το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό για πρώτη φορά μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο εισήλθε στη χορεία των Ναυτικών που κατείχαν τορπιλακάτους με την αγορά έξι Νορβηγικών τορπιλακάτων τύπου NASTY.

Θα μπορούσε κανείς να πει πως η εποχή συνέχιζε μια παράδοση των αρχών του 20ου αιώνα όταν το Ελληνικό Ναυτικό είχε τα περίφημα Τορπιλοβόλα 11, 12, 14, 15 και 16. Ήταν κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων που ο Υποπλοίαρχος Ν. Βότσης με το Τ11 εισέδυσε στο τουρκοκρατούμενο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και βύθισε το εκεί ναυλοχούν τουρκικό πλοίο Fethi Bulent και λίγες μέρες αργότερα ο Υποπλοίαρχος Π. Αργυρόπουλος με το Τ14 τον μιμήθηκε στο λιμάνι των Κυδωνιών όπου βύθισε την εκεί ναυλοχούσα τουρκική κανονιοφόρο «Τραπεζούντα». Είναι χαρακτηριστικό ότι οι δύο κυβερνήτες έδρασαν με ιδία πρωτοβουλία, εν αγνοία των προϊσταμένων αρχών.

Αυτή την παράδοση ανέλαβαν να συνεχίσουν οι πρώτες ελληνικές τορπιλάκατοι που έφτασαν στη χώρα τον Φεβρουάριο του 1967.

Τον ίδιο χρόνο παραχωρήθηκαν από τη Γερμανία στα πλαίσια της στρατιωτικής βοήθειας δύο τορπιλάκατοι τύπου VOSPER οι ΑΙΟΛΟΣ και ΑΣΤΡΑΠΗ. Το φθινόπωρο του 1968 προστέθηκαν στο στολίσκο 5 τορπιλάκατοι τύπου MOEWE που παραχωρήθηκαν στο Ναυτικό επίσης από τη Γερμανία στα πλαίσια της στρατιωτικής βοήθειας.

Το 1977 προστέθηκαν 6 Γερμανικές τορπιλάκατοι τύπου JAGUAR ενώ είχαν ήδη παροπλισθεί οι MOEWE. Ενδιαμέσως είχαν παραληφθεί 4 πυραυλάκατοι τύπου COMBATTANTE II το 1972 και 4 πυραυλάκατοι τύπου COMBATTANTE III το 1977.

Ο Στολίσκος των Ταχέων Σκαφών του Ελληνικού Ναυτικού μέσα σε μια δεκαετία ανδρώθηκε, απέκτησε βάθος και σημαντικό αριθμό πλοίων και, για πρώτη φορά, δυνατότητες κατευθυνομένων βλημάτων επιφανείας-επιφανείας. Εκείνο που απαιτείτο ήταν η εκπόνηση τακτικής χρησιμοποίησης αυτών όλων των σκαφών, που πολύ σύντομα αποτέλεσαν την αιχμή του δόρατος της επιθετικής δύναμης του ελληνικού Ναυτικού και ένα παράγοντα σημαντικής ισχύος μέσα στο αρκετά δαιδαλώδες περιβάλλον του Αιγαίου.

Πράγματι εξερευνήθηκε όλο το γεωγραφικό περιβάλλον των νησιών, νησίδων και βράχων του Αιγαίου, ιδίως του Ανατολικού και εντοπίσθηκαν θέσεις αναμονής ή αγκιστρώσεως και θέσεις αποκρύψεως. Οι θέσεις αυτές καταχωρήθηκαν σε ειδικό προς τούτο συνταχθέν μητρώο και δοκιμάστηκαν σε πολλαπλές περιπτώσεις ασκήσεων. Στο μητρώο καταχωρήθηκαν πληροφορίες όπως με ποιες καιρικές συνθήκες είναι δυνατή η προσέγγιση σκαφών, ποιοι τομείς RADAR είναι ελεύθεροι και χρησιμοποιήσιμοι, ναυτιλιακές πληροφορίες και διαγράμματα προσέγγισης, σε ποιες θέσεις λαμβάνεται η απροειδοποίητη εκπομπή του ΓΕΝ και άλλες ακόμα λεπτομερέστερες πληροφορίες. Οίκοθεν νοείται ότι μετά κάθε χρησιμοποίηση από άσκηση οι πληροφορίες πλήθαιναν δημιουργώντας μια καταγεγραμμένη εμπειρία από πολλούς κυβερνήτες.

Οι γενιές των αξιωματικών που πέρασαν από τη Διοίκηση των Ταχέων Σκαφών παρέλαβαν την εργασία των προηγουμένων και την προώθησαν προσθέτοντας όλο και περισσότερες πληροφορίες, όλο και περισσότερες θέσεις. Παράλληλα αναπτύχθηκε ένα δίκτυο προκεχωρημένων σταθμών ανεφοδιασμού με καύσιμα για τα Ταχέα Σκάφη σ’ όλο το μήκος του Αιγαίου και με πυρομαχικά σε μερικούς απ’ αυτούς, τα οποία προωθούνται σε καιρό ενισχυμένου συναγερμού.

Κατ’ αυτό τον τρόπο τα Ταχέα Σκάφη του ελληνικού Ναυτικού έγιναν ένας πολύ επίφοβος αντίπαλος για όποια ναυτική δύναμη διασχίζει το Αιγαίο, με οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες, γεγονός που είχαν την ευκαιρία να διαπιστώσουν τα συμμαχικά ναυτικά του ΝΑΤΟ σε πολλαπλές περιπτώσεις ασκήσεων, αλλά και σε πραγματικές επιχειρήσεις στις αλλεπάλληλες κρίσεις του Αιγαίου.

Το ελληνικό ναυτικό πήρε την ιδέα, την ανέπτυξε, την καλλιέργησε και την μετέτρεψε σε τακτική με εξαιρετικά αποτελέσματα.

Ελικόπτερα Seahawk

Στη σειρά των καινοφανών τεχνικών και οπλικών συστημάτων που το ελληνικό ναυτικό υιοθέτησε πρώτο, ή από τα πρώτα στον κόσμο, θα πρέπει να συγκαταλεχθεί και η προμήθεια των ελικοπτέρων S-70B-6 της αμερικανικής εταιρείας SIKORSKY.

Η επιλογή του ελικοπτέρου έγινε σε μια περίοδο, τον Ιούλιο του 1991, που το Seahawk ήταν ό,τι πιο τέλειο είχε να επιδείξει η παγκόσμια τεχνολογία στην κατηγορία των ανθυποβρυχιακών ελικοπτέρων που επιχειρούν από πλοία.

Το Πολεμικό Ναυτικό υπέγραψε την πρώτη σύμβαση για 5 ελικόπτερα με στόχο την απόκτηση άλλων 7, ώστε ο τελικός αριθμός να ανέλθει στα 12.

Το επαναστατικό, για την εποχή, χαρακτηριστικό που ενσωμάτωνε απόλυτα το ελικόπτερο με το πλοίο έδρα από το οποίο επιχειρούσε ήταν ένα σύστημα ηλεκτρονικής σύζευξης μέσω της οποίας γινόταν η διασύνδεση όλων των συσκευών, μονάδων και όπλων του ελικοπτέρου με τις αντίστοιχες του πλοίου. Παράλληλα γινόταν η αυτόματη ανταλλαγή των δεδομένων μεταξύ των συσκευών, έτσι που πλοίο και ελικόπτερο να έχουν μια απόλυτα παραλληλισμένη εικόνα για τις απειλές και επαφές στον τακτικό τους περίγυρο.

Κατ’ αυτό τον τρόπο το ελικόπτερο μεταβαλλόταν σε ένα μακρύ και πολύ χρήσιμο βραχίονα του πλοίου με πολλές και ποικίλης μορφής αποστολές με κύρια φυσικά, την ανθυποβρυχιακή. Το Πολεμικό Ναυτικό προδιέγραψε τις δικές του προδιαγραφές για το ελικόπτερο SIKORSKY τις περισσότερες των οποίων υιοθέτησε και το αμερικανικό ναυτικό. Ο τύπος του ελληνικού ελικοπτέρου πήρε την ονομασία Aegean Hawk.

Υποβρύχια τύπου 214 (ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ)

Όταν στα τέλη της δεκαετίας του ’90 το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό, πάλι πρώτο παγκοσμίως, επέλεγε ως μελλοντικό συμβατικό του υποβρύχιο τον τύπο 214 δεν μπορούσε να φανταστεί την περιπέτεια στην οποία έμπαινε.

 

Υποβρύχιο ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ (S-120)
ΦΩΤΟ: www.hellenicnavy.gr

Το Ναυτικό για μια ακόμα φορά επιχείρησε το άλμα της ανανέωσης του υλικού, επιλέγοντας την τεχνολογία αιχμής για τα συμβατικά Υ/Β. Η καινοτομία έγκειται στο σύστημα της αναερόβιας πρόωσης που επιτρέπει στα υποβρύχια να παραμένουν σε κατάδυση για 13 συνεχόμενες ημέρες.

Αυτό επιτυγχάνεται με τη χρήση κυψελών καυσίμου (fuel cells). Στο σύστημα αυτό το οξυγόνο και το υδρογόνο αντιδρούν αντίστροφα από την ηλεκτρόλυση και παράγουν ηλεκτρικό ρεύμα που φορτίζει τις μπαταρίες.

Τα μεταφερόμενα αποθέματα οξυγόνου και υδρογόνου είναι μεγάλα διότι το πρώτο είναι υγροποιημένο και το δεύτερο σε ειδικά σπογγώδη μεταλλικά υβρίδια.

Ο τρόπος ναυπήγησης, 1 στο Κίελο και 3 στα Ελληνικά Ναυπηγεία, αντανακλά την καθιερωμένη από χρόνια πεποίθηση του Ναυτικού ότι τα χρήματα προμηθειών οπλικών συστημάτων πρέπει να γυρίζουν κατά κάποιο ποσοστό μέσα στη χώρα και συγχρόνως να αποκτάται εμπειρία κατασκευής προηγμένων συστημάτων.

Τα προβλήματα που αντιμετωπίσθηκαν στο πρώτο υποβρύχιο, τον ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗ, δεν ξεπερνούν το επίπεδο του αναμενόμενου για ένα νέο ναυπήγημα και αντιμετωπίσθηκαν με σοβαρότητα από τον κατασκευαστή υπό την επίβλεψη του Π.Ν.

Η διόγκωση όμως των φημών και των πληροφοριών, στην οποία πρωτεύοντα ρόλο έπαιξε η μη σοβαρή διαχείριση του θέματος από μερίδα του έντυπου και του ηλεκτρονικού τύπου, συνετέλεσε στο να θεωρηθεί από την αδαή κοινή γνώμη προβληματικός ο τύπος του υποβρυχίου.

Παράλληλα το ζήτημα ενεπλάκη σε μία ατέλειωτη συζήτηση σκανδαλολογίας, με απίστευτο ύψος πραγματικών ή πιθανολογούμενων μιζών που καταβλήθηκαν, κατά τις φήμες, στη διάρκεια της παραγγελίας και κατά τα διάφορα στάδια κατασκευής των υποβρυχίων. Όλη αυτή η εμπλοκή του ζητήματος με αληθή ή πιθανά σκάνδαλα κατέστησε την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου πολύ διστακτική αν όχι αρνητική στην οριστική παραλαβή του πρώτου υποβρυχίου ακόμα κι όταν το Ναυτικό δήλωνε πως δεν υπήρχε τεχνικό πρόβλημα.

Στην ουσία κατέστησε τον εαυτό της δέσμιο των δημοσιευμάτων του όποιου, συνήθως ιδιοτελούς, δημοσιογράφου.

Κατά την άποψή μου ήταν κρίμα ένα τέτοιο οπλικό σύστημα με εξαιρετικές δυνατότητες για το Ναυτικό, να συνοδεύεται από νέφη αναξιοπιστίας, αναπόδεικτες φήμες και ένα όργιο ψιθύρων για σκάνδαλα.

Τέλος θα επιθυμούσα να αναφέρω ότι από το 1995 ισχύει ο νέος νόμος οργάνωσης του ΥΕΘΑ ο οποίος μεταβιβάζει την αρμοδιότητα σύναψης και παρακολούθησης των συμβάσεων προμηθειών σε άλλα όργανα του Υπουργείου εκτός των Γενικών Επιτελείων. Για το Ναυτικό η προμήθεια των υποβρυχίων τύπου 214 ήταν η πρώτη σύμβαση για κύριο υλικό που υλοποιούνταν με το νέο νόμο. Έτσι ύστερα από πληθώρα προμηθειών του Ναυτικού οι διαπραγματεύσεις των οποίων γίνονταν υπό την ευθύνη του ΓΕΝ και οι σχετικές συμβάσεις συγκροτούνταν, και παρακολουθούνταν από τους εντεταλμένους προς τούτο αξιωματικούς του Επιτελείου, η υλοποίηση της σύμβασης για τα Υ/Β 214 μπλέχτηκε σε απίθανες ιστορίες, η τελική έκβαση των οποίων δεν έχει ακόμα ξεκαθαρίσει.

Ελπίζω και εύχομαι να κατόρθωσα να σας πείσω ότι το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό σε όλες τις φάσεις της ιστορίας του προσπάθησε να ενσωματώσει τεχνολογίες και καινοτόμες τακτικές, που θα του έδιναν το προβάδισμα και θα ενίσχυαν την μαχητική του ικανότητα. Οι αξιωματικοί του Ναυτικού έχουν πάντοτε ως όραμα την ανάπτυξη του όπλου τους ισόρροπα σε όλους τους επί μέρους τομείς, ώστε να διατηρούν ένα αξιόμαχο Πολεμικό Ναυτικό, τόσο στον κλειστό χώρο του Αιγαίου, όσο και στις ανοιχτές θάλασσες και τους ωκεανούς, όπως υπαγορεύουν τα συμφέροντα της χώρας και της πρώτης εμπορικής ναυτιλίας του κόσμου.

http://perialos.blogspot.gr/2013/10/blog-post_7.html

(Το δεύτερο μέρος της ομιλίας που διεξήχθη στο ΝΜΕ, στις 21/1/2012, κατά την διάρκεια της ημερίδας: «Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821-1941». Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας», τ. 77, σ. 14, έκδ. του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, ΟΚΤ. – ΔΕΚ. 2011)


Ενιαίος Ευρωπαϊκός Αριθμός Έκτακτης Ανάγκης