Τετάρτη
25 Δεκεμβρίου 2024
25 Δεκεμβρίου 2024
Ημερήσια ηλεκτρονική εφημερίδα, Αρ. φύλλου 5211
Το πολεμικό πλοίο στο Διεθνές Δίκαιο και η Υπαγωγή του στους Κανόνες και τις Ρυθμίσεις του Δικαίου της Θαλάσσης (Α΄ ΜΕΡΟΣ)
Γράφει ο Παύλος Γ. Φωτίου*
1.Εισαγωγή
1.1. Η υπόσταση του πολεμικού πλοίου ως στρατιωτικού όπλου ευθείας και άμεσης απειλής και παραλλήλως η αντιμετώπισή του στο πλαίσιο των διεθνών κανόνων, υπήρξε αντικείμενο ενδιαφέροντος των κρατών από την αρχή της συγκροτήσεως τους ως διεθνούς κοινότητος.
1.2. Ο στρατιωτικός χαρακτήρας του πολεμικού πλοίου αποτελούσε ανέκαθεν την κατεξοχήν φυσιογνωμία του. Τα κράτη το αντιμετώπιζαν τοιουτοτρόπως ως ένοπλη και άμεση απειλή κατά της εδαφικής τους ακεραιότητος. Για τούτο και δεν είχαν καμία δυσκολία να το εντάσσουν στους κανόνες του διεθνούς δικαίου των ενόπλων συγκρούσεων, ως πολεμικό μέσο, και να το θεωρούν επιθετικό όπλο και πρώτιστο στρατιωτικό στόχο οπουδήποτε και εάν ευρίσκετο κατά την διάρκεια των εχθροπραξιών.
1.3. Αντιθέτως, υπήρξε δυσκολία για τα κράτη να συμφωνήσουν με ομοιόμορφη συμπεριφορά ως προς τον χαρακτήρα που θα μπορούσαν να αποδεχθούν για το πολεμικό πλοίο στην περίοδο της ειρήνης. Η πρακτική των κρατών δεν μπορούσε να συμφωνήσει στην αντιμετώπιση του πολεμικού πλοίου και να αναπτυχθεί από αυτή εθιμικός κανόνας γενικώτερης παραδοχής - ως προϊόν της συνεχούς και αδιάλειπτης, με συνείδηση ότι πράττουν δικαίως, ομοιόρφης συμπεριφοράς τους. Τούτο συνέβαινε επειδή τα κράτη ουσιαστικώς εφοβούντο τον στρατιωτικό χαρακτήρα του πολεμικού πλοίου. Ο δισταγμός όμως των κρατών υφήρπε και όταν προσήρχοντο κατά καιρούς στη συζήτηση συμβατικών κειμένων, όπου δεν γινόταν σαφής η πρόθεσή τους να επιλύσουν το ζήτημα και να προσδιορίσουν κατά πόσο μπορούσαν να αντιμετωπίσουν το πολεμικό πλοίο ως υποκείμενο [1]του διεθνούς δικαίου, αναγνωρίζοντάς του δικαιώματα όταν ήθελε να πλεύσει προς ή να καταπλεύσει στις θαλάσσιες περιοχές της εθνικής τους κυριαρχίας, ήτοι σταEσωτερικά τους Ύδατα (ΕΥ) (λιμάνια, λίμνες, ποταμούς, κόλπους), καθώς και στη Χωρική τους Θάλασσα [2](ΧΘ).
1.4. Με την εξέλιξη των διακρατικών σχέσεων και όταν η καχυποψία και η εχθρότητα απαμβλύνθηκε υπέρ της βαθμιαίας βελτιώσεως των σχέσεων αυτών, υπήρξε πλέον η υποδομή για την ανάπτυξη και του διεθνούς δικαίου-εθιμικού και συμβατικού-οπότε συνειδητοποιήθηκε και κάποια θετική στάση στην κατεύθυνση να διευκρινισθεί η αντίληψη των κρατών προς το πολεμικό πλοίο και να καθιερωθούν ομοιογενείς και ομοιόμορφοι κανόνες για την αντιμετώπισή του. Οι κανόνες αυτοί αποκρυσταλλώθηκαν και ενσωματώθηκαν σε διεθνή πολυμερή κείμενα τα οποία πραγματεύονται τα εκατέρωθεν -κρατών και πολεμικών πλοίων-δικαιώματα και υποχρεώσεις, χωρίς ωστόσο να αναγάγουν το πολεμικό πλοίο σε υποκείμενο του διεθνούς δικαίου. Παρά ταύτα, του αναγνωρίζεται η ιδιάζουσα φυσιογνωμία του αλλοδαπού κρατικού στοιχείου, το οποίο υποχρεούται μεν στην τήρηση συγκεκριμένων κανόνων, αλλά του παρέχονται και δικαιώματα, όταν ήθελε να πλεύσει προς ή να καταπλεύσει σε ΕΥ ή στην ΧΘ κάποιου κράτους.
1.5. Στη διάπλαση των κανόνων, από την αναζήτηση έως την αποκρυστάλλωσή τους -που θα περιλαμβάνουν τον ορισμό, το νομικό χαρακτήρα , τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του πολεμικού πλοίου- θα στραφεί η παρούσα εργασία για να δοθεί τελικώς έμφαση στην περιγραφή των ρυθμίσεων που κωδικοποιεί πλέον η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών του 1982,για το Δίκαιο της Θαλάσσης [3],η οποία αποτελεί σήμερα τον παγκόσμιο Καταστατικό Χάρτη των Θαλασσών, αφού το συμβατικό αυτό κείμενο στις 20 Σεπτεμβρίου 2011 το έχουν υπογράψει 157 Κράτη και το έχουν κυρώσει 162 [4],από το σύνολο των 193 Κρατών που αποτελούν τα μέλη του Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών. Όπως γίνεται αντιληπτό από τον ευρύτατο αριθμό των κρατών της διεθνούς κοινότητος που έχουν κυρώσει την εν λόγω Σύμβαση του 1982, το κείμενο αυτό αποτελεί περίτρανα, ένα νομικό εργαλείο για την «Θάλασσα», που καλύπτει σχεδόν τις παγκόσμιες απαιτήσεις ρυθμίσεων για όλα σχεδόν τα θέματα που σχετίζονται με αυτή.
1.6. Θα πρέπει να διευκρινισθεί ότι η Σύμβαση1982, αποτελεί κείμενο που πραγματεύεται τα θέματα της θαλάσσης στην περίοδο της ειρήνης. Για τούτο και η συμμετοχή του πολεμικού πλοίου στις ρυθμίσεις της συμβάσεως αυτής, όπως θα εξετασθεί με την παρούσα εργασία, δεν θα προεκταθεί σε θέματα που αφορούν την θέση του πολεμικού στον χώρο του διεθνούς δικαίου των ενόπλων συγκρούσεων, κατάσταση που ρυθμίζεται από άλλους κανόνες και συμβατικά κείμενα, τα οποία εντάσσονται στο πλέγμα του ‘ jus ad bellum’ αρχικώς, και του ‘jus in bello’ αμέσως με την έναρξη των εχθροπραξιών, όπου το πολεμικό πλοίο, όπως συνοπτικά αναφέρθηκε και ανωτέρω [5],έχει εντελώς διαφορετική αντιμετώπιση, ως πολεμικό όπλο.
2.Το «Πλοίο» γενικώς στο διεθνές δίκαιο
2.1 Καταρχήν θα πρέπει να επισημανθεί ότι το διεθνές δίκαιο δεν έχει προχωρήσει στην περιγραφή και την παραδοχή νομικού ορισμού για το «πλοίο» [6],καθόσον, όπως προαναφέρθηκε, δεν αποτελεί υποκείμενο των κανόνων του. Παρά ταύτα τα ίδια τα κράτη όταν το επιθυμούν εκδηλώνοντας τις προθέσεις τους, είτε με την δημιουργία εθιμικών κανόνων, είτε με την αποκρυστάλλωσή των κανόνων αυτών σε συμβατικά κείμενα, ή τέλος με την εφαρμογή των αποφάσεων των διεθνών δικαιοδοτικών οργάνων, καταλήγουν στην παραδοχή ομοιόμορφης συμπεριφοράς απέναντι στα πρόσωπα-νομικά ή φυσικά- αλλά και ως προς τα πράγματα των άλλων κρατών. Είναι γνωστό ότι στο διεθνές δίκαιο υπάρχει ως θεμελιώδης η αρχή της αμοιβαιότητος, η οποία εκδηλώνεται ως η συνειδητή αναγκαιότητα για ομοιόμορφη συμπεριφορά μεταξύ των κρατών, τα οποία λειτουργούν ως ισότιμες οντότητες στο διεθνές περιβάλλον, και επομένως είναι αναμενόμενο και εύλογο να αντιμετωπίζουν τα αντικείμενα του ενδιαφέροντός τους με τον ίδιο τρόπο.
2.2 Τοιουτοτρόπως και για το πλοίο, αν και δεν υπάρχει καθορισμένος ορισμός, το διεθνές δίκαιο για τις ανάγκες του, χρησιμοποιεί τον ορισμό και τον νομικό χαρακτήρα που τα ίδια τα κράτη έχουν νομοθετήσει για το στοιχείο αυτό, μέσω της εσωτερικής- εθνικής τους νομοθεσίας. Συνεπώς το διεθνές δίκαιο, δανείζεται όταν το χρειάζεται τον νομικό ορισμό και τον χαρακτήρα που τα κράτη χρησιμοποιούν για το πλοίο. Αλλά εάν για το διεθνές δίκαιο δεν έχει καμία ουσιαστική αξία, ή έστω έχει μικρή σημασία ο ορισμός του πλοίου, αντιθέτως για τα κράτη ο νομικός ορισμός αυτού είναι αναγκαίος για να καθορίζουν τον τρόπο με τον οποίο θα το αντιμετωπίζουν στην εσωτερική τους έννομη τάξη.
2.3 Με άλλα λόγια, για το διεθνές δίκαιο ο ορισμός του πλοίου έχει τυπικό νόημα, επειδή το δίκαιο αυτό ενδιαφέρεται πρωτίστως για την καθιέρωση των κανόνων και των ρυθμίσεων εκείνων που θα αφορούν και θα προστατεύουν τα δικαιώματα των υποκειμένων του, τα οποία ουσιαστικώς είναι τα κράτη, ως προς την θεμελιώδη και θεσμική τους οντότητα, που είναι (για τα κράτη),η κυριαρχία τους, ήτοι η εδαφική τους ακεραιότητα, η ανεξαρτησία και η ασφάλεια τους-αλλά και ως προς τα έννομα συμφέροντά τους, απέναντι στους ομοτίμους εταίρους τους, δηλαδή τα άλλα κράτη. Ουσιαστική αξία αποκτά για το διεθνές δίκαιο ο ορισμός του πλοίου δευτερευόντως, ήτοι όταν επιχειρεί να κατοχυρώσει τα έννομα συμφέροντα και τα δικαιώματα των πλοίων προς αποφυγή τυχόν αυθαιρεσιών από μέρους των κρατών, αλλά και πάλι με την δική τους συγκατάθεση, αφού τα κράτη είναι εκείνα που θα αποφασίσουν για τα πλοία.
2.4 Είναι συνεπώς φυσικό το πλοίο να απολαμβάνει των όσων δικαιωμάτων τα κράτη συμφωνούν να του προσφέρουν, γι’ αυτό και γίνεται αντιληπτό ότι τα προνόμια του πλοίου είναι σχετικά, έναντι των δικαιωμάτων των κρατών, των οποίων τα δικαιώματα είναι κατά αναλογία απόλυτα. Αυτό γίνεται περισσότερο σαφές, επειδή τα κράτη στον χώρο του διεθνούς δικαίου, μπορεί να θεωρούν εαυτά υποχρεωμένα να προστατεύουν τα δικαιώματα των πλοίων που φέρουν επηρμένη την σημαία τους, αλλά συγχρόνως αποδέχονται ότι η προστασία αυτή δεν μπορεί να είναι απεριόριστη, καθόσον τα ίδια τα κράτη, είτε μέσω του εθίμου, είτε με τις συμβάσεις που υπογράφουν και κυρώνουν, αυτοδεσμεύονται να αναγνωρίζουν προς τους εταίρους τους, ότι κατισχύει το έννομο συμφέρον αυτών έναντι του αντιστοίχου του πλοίου.
3.Το «Πλοίο» στο εσωτερικό-εθνικό δίκαιο
3.1 Μέχρι τις αρχές του μεσαίωνα, ο άνθρωπος προσωποποιούσε το πλοίο και του απέδιδε φυσιογνωμία όπως στα φυσικά πρόσωπα. Επικρατούσε η αντίληψη ότι το πλοίο, όπως και ο άνθρωπος, κυοφορείται όταν τελεί υπό ναυπήγηση, γεννιέται με το πέρας της, βαφτίζεται με την καθέλκυσή του, και όπως και ο άνθρωπος εγγράφεται στο ληξιαρχείο του, έτσι και το πλοίο εγγράφεται στα νηολόγια, πως έχει κατοικία το κράτος που φέρει την σημαία του, έχει και εθνικότητα ανάλογη της σημαίας που φέρει, πως έχει και διαβατήριο, αφού ως νηολογημένο σε κάποιο κράτος εφοδιάζεται με τα απαραίτητα πιστοποιητικά τα οποία λειτουργούν υπό αυτή την έννοια ως προς τα άλλα κράτη. Ακόμη θεωρείτο ότι το πλοίο ανήκει και σε κοινωνική τάξη, αφού μπορεί να είναι πολεμικό, εμπορικό, δημόσιος λειτουργός (όπως τα τότε ταχυδρομικά πλοία), ότι μπορεί να είναι εργαζόμενος, όπως π.χ. πλοίο γραμμής, ή να είναι αργόσχολος, όπως π.χ. τα πλοία αναψυχής, ότι ακόμη διαθέτει κάποιο επάγγελμα ως εμπορικό, αλιευτικό, κ.λ.π., ότι ζει και κινείται, καθόσον η κινητήρια δύναμή του αποτελεί οιονεί εκδήλωση ζωής, ότι γηράσκει αφού χρειάζεται εκ περιτροπής έλεγχο της πλοϊμότητος και μπορεί να χρειάζεται και νοσηλεία για την αποκατάσταση των φθορών του, ενώ τέλος θνήσκει όταν βυθισθεί ή απωλέσει οριστικώς την ικανότητα πλου από οποιαδήποτε αιτία, ή αποσυντεθεί σε υλικά, οπότε και πάλι είναι ανίκανο προς πλεύση [7].Οι απόψεις αυτές δεν είχαν καμία νομική θεμελίωση [8],και υπήρξαν μάλλον ρομαντικές και γραφικές [9],έδειχναν απλώς μία ποιητική εικόνα και σχήμα λόγου, αποτελούσαν μάλιστα νομικό ατταβισμό [10],ο οποίος δεν υποστηρίζεται πλέον.
3.2 Μετά την «προσωποποίηση» του πλοίου, ακολούθησε η θεωρητική άποψη, ότι το πλοίο είναι «νομικό πρόσωπο». Ότι δηλαδή είναι «υποκείμενο» του δικαίου και ωσαύτως συμμετείχε στην διαμόρφωση των δικαιωμάτων και των υποχρεώσεών του. Όμως και η τάση αυτή, που παρουσιάστηκε στην θεωρία, δεν βρήκε απήχηση και δεν έτυχε νομικής υποστηρίξεως με αποτέλεσμα να εγκαταλειφθεί [11].Τελικώς το δίκαιο των κρατών θέλει το πλοίο «αντικείμενο» και έτσι το εντάσσει στις έννομες σχέσεις που αφορούν τα «πράγματα». Τοιουτοτρόπως, το πλοίο αποτελεί αντικείμενο συμβάσεων και εμπραγμάτων δικαιωμάτων, δηλαδή μπορεί να αποκτάται ως περιουσιακό στοιχείο, να νέμεται, να ενεχυριάζεται και να υποθηκεύεται από τον ιδιοκτήτη του, είτε αυτός είναι φυσικό ή νομικό πρόσωπο.
3.3 Επομένως, κατά την τρέχουσα ελληνική και όχι μόνο νομοθεσία το πλοίο αποτελεί απλώς «αντικείμενο» του δικαίου, ενδεδυμένο με εκείνο τον νομικό χαρακτήρα που το ίδιο το δίκαιο ήθελε να του αποδώσει, ήτοι να το δέχεται ως «πράγμα». Υπό τον χαρακτήρα λοιπόν αυτόν, το πλοίο είναι[12 ]:
α) πράγμα σύνθετο, καθόσον αποτελείται από πολλά επί μέρους πράγματα που είναι συναρμοσμένα σε ένα σύνολο,
β)πράγμα κινητό, καθόσον έχει αυτοδύναμη κίνηση, αλλά κινητό «sui generis»,επειδή ωρισμένες έννομες σχέσεις προς αυτό ρυθμίζονται από τον νόμο με τρόπο που αρμόζει στα ακίνητα[13]
γ) πράγμα μεγάλης περιουσιακής αξίας, επειδή έχει έντονη παρουσία στην οικονομία του κράτους αλλά μετέχει ωσαύτως και στον διεθνή στίβο.
3.4 Αλλά πέραν του ως ανωτέρω νομικού χαρακτήρα, ο νόμος έρχεται να ορίσει και την έννοια του πλοίου, αφού οι δραστηριότητες του ανθρώπου στη θάλασσα σχεδόν αποκλειστικώς πραγματώνονται μέσω αυτού και είναι επόμενο και αναγκαίο να χρειάζεται να προσδιορισθεί τί θα θεωρείται «πλοίο». Πριν όμως να αναλυθεί η κατά τον νόμο έννοια του πλοίου θα πρέπει να σημειωθεί ότι υπάρχει και η τεχνική ή επιστημονική έννοια. Η τελευταία αυτή, προκύπτει καταρχήν από όσα η κοινή πείρα δέχεται ότι είναι πλοίο. Ουσιαστικώς η τεχνική ή επιστημονική έννοια είναι περιγραφική και αποδέχεται το πλοίο ως το συνδυασμό τεχνικών αυτοτελών χαρακτηριστικών και ειδικών κατασκευών, τα οποία είναι συναρμοσμένα με επιστημονική μεθόδευση και ακρίβεια τέτοια που να αποδίδεται ως τελικό τους αποτέλεσμα ένα σκάφος κοίλου καταρχήν σώματος, με ικανότητα να πλέει στην επιφάνεια της θάλασσας, αλλά και υπό αυτήν και του οποίου σκάφους η κανονική λειτουργία είναι να κινείται προς εκπλήρωση κάποιου ναυτιλιακού προορισμού. Τοιουτοτρόπως γίνεται σαφές ότι από τον τεχνικό ή επιστημονικό ορισμό αυτόν του πλοίου, εξαιρούνται ωρισμένες πλεούμενες κατασκευές, όπως οι πλωτοί γερανοί, οι επιπλέουσες φορτηγίδες, οι πλωτές αποβάθρες, οι φωτοσημαντήρες κ.α. Ακόμη ωρισμένες πλεούμενες κατασκευές, όπως τα αμφίβια αυτοκίνητα και τα υδροπλάνα, δεν είναι(ούτε κατά τον τεχνικό αλλά ούτε και κατά τον νομικό ορισμό-όπως θα αναλυθεί περισσότερο στη συνέχεια),πλοία, καθόσον τα μεν πρώτα έχουν κατασκευασθεί για να κινούνται στην ξηρά, ενώ τα δεύτερα να ίπτανται και η πλεύση και των δύο αυτών κατασκευών είναι παρεπόμενη και όχι κύρια λειτουργία και μάλιστα λειτουργία ευκαιριακή και κατ’ εξαίρεση της κατασκευαστικής τους αποστολής. Σε ότι αφορά τα ιπτάμενα πλοία (hovercrafts),τα οποία καταρχήν δεν πρέπει να συσχετίζονται καθόλου με τα υδροπλάνα, είναι και αυτά πλοία, και κατά τους δύο ορισμούς(νομικό και τεχνικό-επιστημονικό),αφού ο κύριος προορισμός της ναυπηγήσεώς τους είναι να πλέουν στην θάλασσα και να έχουν κάποιο ναυτιλιακό προορισμό, ασχέτως εάν είναι πλοία ιδιαίτερης ναυπηγικής κατασκευής[14]
3.5 Όπως προαναφέρθηκε, μετά τον νομικό χαρακτήρα του πλοίου, ο οποίος το δέχεται ως «πράγμα, σύνθετο, κινητό και μεγάλης αξίας», ο νομοθέτης έρχεται να ορίσει και την νομική έννοια του πλοίου, η οποία όμως δεν είναι μία, καθόσον υπάρχουν διάφοροι νόμοι, που για την εφαρμογή των διατάξεών τους ο καθένας, παραθέτει και αποδέχεται διαφορετική έννοια[15] Από όλους όμως τους νομοθετικούς ορισμούς γενικώτερο ενδιαφέρον έχουν οι ορισμοί, οι οποίοι υπάρχουν στα δύο βασικώτερα για το πλοίο και την ναυτιλία νομοθετήματα του ελληνικού κράτους, ήτοι:
α) στο άρθρο 1 του Κώδικος Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου(ΚΙΝΔ)[16],το οποίο ορίζει στην παράγραφο 1, ότι « πλοίον κατά την έννοιαν του παρόντος νόμου είναι παν σκάφος χωρητικότητος καθαράς τουλάχιστον δέκα κόρων προωρισμένον όπως κινείται αυτοδυνάμως εν θαλάσση», και
β) στο άρθρο 3 του Κώδικος Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (ΚΔΝΔ)[17], το οποίο ορίζει ότι «πλοίον κατά την έννοιαν του παρόντος Κώδικος, είναι παν σκάφος προωρισμένον όπως μετακινείται επί του ύδατος προς μεταφοράν προσώπων ή πραγμάτων, ρυμούλκησιν, επιθαλάσσιον αρωγήν, αλιείαν, αναψυχήν, επιστημονικάς ερεύνας,ή άλλον σκοπόν».
3.6 Από τους δύο ανωτέρω νομικούς ορισμούς :
α) Το κοινό χαρακτηριστικό που αποδέχονται και οι δύο είναι[18] η ύπαρξη «σκάφους», δηλαδή ναυπηγικής κατασκευής κοίλου σώματος ανεξαρτήτως σχήματος,
β) Συνάγονται όμως και διαφορές, οι οποίες συνοψίζονται στα ακόλουθα[19] :
1) ο ΚΙΝΔ, ορίζει χωρητικότητα τουλάχιστον 10 κόρων, ώστε κατά τον νόμο αυτόν τα σκάφη που είναι μικρότερα να μην θεωρούνται πλοία λόγω του ασήμαντου όγκου τους. Τούτο όμως δεν συμβαίνει με τον ΚΔΝΔ, ο οποίος αποδέχεται όλα τα σκάφη ως πλοία.
2) ο ΚΙΝΔ ορίζει ότι το κατ’ αυτόν σκάφος πρέπει να διαθέτει αυτοδύναμη κίνηση, χωρίς όμως να ενδιαφέρεται πώς θα παράγεται η κίνηση αυτή, φτάνει το σκάφος να διαθέτει δικό του σύστημα προώσεως-πλεύσεως (π.χ. κωπήλατα ή ιστιοφόρα, ατμοκίνητα, ηλεκτροκίνητα ή πυρηνοκίνητα), οπότε κατά την έννοια αυτή εξαιρούνται τα ρυμουλκούμενα (όπως φοτηγίδες, γερανοί), οποιαδήποτε και αν έχουν χωρητικότητα. Από την άλλη πλευρά ο ΚΔΝΔ, δεν ζητά καμία προϋπόθεση όγκου και επομένως όλες οι προηγούμενες κατασκευές αποτελούν πλοία.
3) ο ΚΙΝΔ, ορίζει θαλασσοπορία ( ποντοπορία ή ακτοπλοΐα ),για τα σκάφη ώστε να γίνονται αποδεκτά ως πλοία και συνεπώς τα ποταμόπλοια ή τα λιμνόπλοια, επειδή δεν πλέουν στη θάλασσα δεν είναι πλοία. Ο ΚΔΝΔ, δεν περιορίζει την κίνηση στη θάλασσα και μόνο αφού αναφέρει ότι το σκάφος θα πρέπει να κινείται απλώς επί του ύδατος και συνεπώς και τα σκάφη εκείνα που κινούνται στα εσωτερικά ύδατα δηλ. στις λίμνες ,τα ποτάμια ,τα λιμάνια και τους κόλπους είναι γενικώς πλοία, άρα και τα ποταμόπλοια και τα λιμνόπλοια είναι κατά τον νόμο αυτόν πλοία.
γ) Ο ορισμός του ΚΔΝΔ, είναι αναλυτικότερος αφού αναφέρεται στις κυριότερες περιπτώσεις ναυτιλιακού προορισμού του σκάφους, χωρίς όμως τούτο να σημαίνει ότι ο ΚΙΝΔ, επειδή σιωπά στο σημείο αυτό, τους αποκλείει, γιατί κάτι τέτοιο είχε την ευχέρεια να το πράξει εφόσον θα το ήθελε ο νομοθέτης.
δ) Για να υπάρξει όμως πλοίο πρέπει να συντρέξουν αθροιστικώς όλα τα στοιχεία που προαναφέρθηκαν.
3.7 Παλαιότερα ο νόμος[20] καθόριζε και τον κερδοσκοπικό προορισμό ως απαραίτητο στοιχείο για να ορίσει το πλοίο, οπότε τα πλοία εκείνα που είχαν άλλους προορισμούς δεν θεωρούντο «πλοία». Τοιουτοτρόπως τα κρατικά μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα πλοία, ήτοι τα πολεμικά, τα ερευνητικά, τα υδρογραφικά, τα εκπαιδευτικά, οι κρατικές θαλαμηγοί και τα σκάφη αναψυχής δεν ήταν «πλοία», κατά τον νόμο. Η κατάσταση αυτή δεν ισχύει πλέον αφού, όπως προαναφέρθηκε, ο ΚΙΝΔ αλλά και ο ΚΔΝΔ, έχουν απαλείψει από τον νομικό ορισμό του πλοίου την προϋπόθεση του απόλυτου εμπορικού (και κατά συνειρμό κερδοσκοπικού), χαρακτήρα για αυτό, προσφέροντας τοιουτοτρόπως στο κράτος την δυνατότητα να συμπεριλαμβάνει στα λειτουργικά στοιχεία των πλοίων και κοινωνική διάσταση με καθήκοντα και δραστηριότητες που απέχουν της αμιγώς οικονομικής λειτουργίας, για την οποία ουσιαστικώς τα πλοία ανακαλύφθηκαν.
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[1] Ως υποκείμενα των κανόνων του το διεθνές δίκαιο αναγνωρίζει βασικώς τα κράτη. Η αντιμετώπιση όμως αυτή αμβλύνθηκε βαθμηδόν και ως υποκείμενα του αναγνωρίζονται και οι Διεθνείς Οργανισμοί. Τα νομικά και φυσικά πρόσωπα καθόσον αποτελούν στοιχεία των κρατών δεν αναγνωρίζονται ως υποκείμενα του δικαιϊκού αυτού συστήματος καίτοι σε ωρισμένες διεθνείς συμβάσεις τα άτομα απολαύουν δικαιωμάτων έναντι των κρατών και των διεθνών οργανισμών (π.χ. ανθρώπινα δικαιώματα).
[2]«Χωρική Θάλασσα»(ΧΘ), είναι η πλέον αποδεκτή σήμερα ονομασία του όρου «Territorial Sea», καθόσον ο όρος « Αιγιαλίτιδα Ζώνη», δεν χρησιμοποιείται πλέον στα επίσημα κείμενα των ελληνικών μεταφράσεων των διεθνών συμβατικών κειμένων. Παρά ταύτα είναι γεγονός ότι ο όρος αυτός, χρησιμοποιείται ευρέως σε ακαδημαϊκές εργασίες και θέλει να δηλώνει το ίδιο πράγμα με την Χωρική Θάλασσα. Ουσιαστικώς η έννοια της ΧΘ κυριολεκτεί και ετυμολογεί ως η συνεχομένη του χερσαίου εδάφους (territory),θαλάσσια περιοχή, στην οποία το παράκτιο κράτος ασκεί κυριαρχία. Αλλά η κυριαρχία αυτή δεν είναι απόλυτη - όπως συμβαίνει με το χερσαίο έδαφος-επειδή για τους σκοπούς της ελευθεροπλοΐας τα κράτη έχουν αποδεχθεί -εθιμικώς και συμβατικώς-τον αυτοπεριορισμό τους στην κυριαρχία τους αυτή, παρέχοντας στα πλοία, ανεξαρτήτως εάν είναι εμπορικά ή πολεμικά, αδιακρίτως όλων των κρατών, το δικαίωμα της «αβλαβούς διελεύσεως» μέσω αυτής, αλλά και του δικαιώματος σε «πλου διελεύσεως» όταν τα εν λόγω πλοία διέρχονται «Στενών», που η πρακτική τα έχει καθιερώσει ως «Στενά Διεθνούς Ναυσιπλοΐας» και η υπάρχουσα μέσα στα στενά αυτά θαλάσσια περιοχή επικαλύπτεται από χωρική θάλασσα (Αν και το θέμα αυτό είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον και σημαντικό, δεν θα αναλυθεί στην παρούσα ανάλυση, αφενός λόγω της εκτάσεως που χρειάζεται μία εμπεριστατωμένη ανάπτυξή του, αλλά και επειδή εκφεύγει του θέματος με το οποίο η εργασία ενδιατρίβει). Διαφορετική όμως εξουσία έχει το παράκτιο κράτος στα Εσωτερικά του Ύδατα (ΕΥ), όπου απαγορεύεται η είσοδος οποιουδήποτε πλοίου χωρίς την άδεια του κράτους-πλην της εξαιρετικής περιπτώσεως της ανώτερης βίας και του κινδύνου τον οποίο μπορεί να διατρέχει το πλοίο. Τοιουτοτρόπως γίνεται σαφές,από την αντιδιαστολή των ανωτέρω ότι στην ΧΘ, νοθεύται η κυριαρχία του παρακτίου κράτους, είτε επειδή τούτο του έχει επιβληθεί εθιμικά, είτε επειδή το ίδιο έχει συμβατικά αποδεχθεί τον αυτοπεριορισμό του στην άσκηση της απόλυτης κυριαρχίας του, υπογράφοντας και κυρώνοντας διεθνείς συμβάσεις.
[3]Σύμβαση περί του Δικαίου της Θαλάσσης, που υπογράφηκε στο Μοντέγκο Μπέι της Τζαμάικα, το 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea-UNCLOS 1982).Το επίσημο κείμενο βρίσκεται στο UN Document A/CONF 62/122 (1982),και ανατυπώθηκε στο 21 International Legal Materials (ILM) 1261 (1982). Η Σύμβαση του 1982, όπως πλέον θα αποκαλείται στην παρούσα εργασία, τέθηκε σε ισχύ στις16 Νοεμβρίου 1994,ήτοι ένα χρόνο ύστερα από την ημερομηνία (16 Νοεμβρίου1993), που συμπληρώθηκαν 60 επικυρώσεις κρατών, όπως ρητώς προσδιόριζε το άρθρο308 αυτής, ότι απαιτούντο για να τεθεί σε ισχύ. Σημειώνεται ότι η Ελλάδα κύρωσε την Σύμβαση 1982 με τον Νόμο 2321 στις 23 Ιουνίου 1995 (ΦΕΚ 136 Α )
[4] Πηγή Internet:http://www.un.org/Depts/los/reference_files/status2010.pdf
[5] βλ. παραγρ. 1.2. της παρούσης εργασίας
[6] Στην αγγλο-σαξωνική ορολογία χρησιμοποιούνται δύο λέξεις για αυτό που εμείς αποκαλούμε «πλοίο», ήτοι «ship» και «vessel». Οι θεωρητικοί μάλιστα, για κάποιο διάστημα επιχειρούσαν να καθιερώσουν κάποια διάκριση-εννοιολογική-μεταξύ των δύο εν λόγω λέξεων, αλλά το αποτέλεσμα είχε δημιουργήσει σύγχυση και τελικώς επικράτησε η απλούστευση, ώστε τελικώς να χρησιμοποιούνται αδιακρίτως και οι δύο λέξεις και να σημαίνουν το ίδιο και το αυτό πράγμα. Για το θέμα βλέπε συνοπτική αλλά εξαιρετική ανάλυση υπό Bin Cheng «State Ships and State Aircraft» 11 Current Legal Problems 225(1958),σελ.225-226,καθώς και τις υποσημειώσεις υπ’ αριθμ. 7 και 8 στη σελ. 226, αυτόθι.
[7] βλ. Καραβά «Ελληνικόν Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον», τ. Α, 1956, σελ.40 παραγρ. 30, Πρβλ. και Δελούκα Ν. «Ναυτικόν Δίκαιον», 2η έκδ. 1972, παραγρ. 31,σελ. 70-71, και Κιάντου-Παμπούκη Α. «Το Όνομα του Πλοίου», Επ. Εμπ. Δ.1984, σελ.185
[8] βλ. Καραβά, ό.π. αυτόθι.
[9] βλ. Καραβά, ό.π. αυτόθι. Ομοίως και Δελούκα, ό.π. αυτόθι, και Κιάντου-Παμπούκη, ό.π., αυτόθι
[10]βλ. Δελούκα, ό.π. σελ.66.
[11] βλ. Δελούκα, ό.π. αυτόθι καθώς και Κιάντου-Παμπούκη,ό.π. σελ.186
[12] βλ. Κιάντου-Παμπούκη Α. «Ναυτικό Δίκαιο»(εκδ. Αντ. Σάκκουλα, 1993,Θεσσαλονίκη) σ.29 επόμ.
[13] βλ. και Καραβά,ό.π.σελ.38 παράγρ.28,όπου ο συγγραφέας αναφέρεται σε συσχετισμό των σχέσεων του πλοίου με τα ακίνητα πράγματα όπως π.χ. την καταχώρησή του στα δημόσια βιβλία(νηολόγια),την δημοσιότητα της μεταβιβάσεως της κυριότητός του, την δυνατότητα υποθηκεύσεως, την συντηρητική και αναγκαστική του κατάσχεση. Τον συσχετισμό αυτόν τον αποδίδει στην πρόθεση του νομοθέτη να μεταφέρει τις νομικές εξασφαλίσεις της ακίνητης κτήσεως και στα πλοία.
[14] βλ. Δελούκα, ό.π. σελ.61-64 παράγρ.28-29,και Κιάντου-Παμπούκη «Ναυτικό Δίκαιο», ό.π. σελ.31-34
[15] βλ. Καραβά,ό.π.σελ.26-27,παράγρ.20,όπου ο συγγραφέας παραθέτει σειρά νομικών ορισμών, οι οποίοι προκύπτουν από διάφορα νομοθετήματα και έχουν διατυπωθεί για τους συγκεκριμένους σκοπούς αυτών των νομοθετημάτων από το 1835 έως το 1953.Σημειώνεται ότι μετά το1958,τα πράγματα ξεκαθαρίζουν για την νομική έννοια ή τον νομικό ορισμό του πλοίου συμφώνως με τα δύο βασικά νομοθετήματα που ακολουθούν στις επόμενες σημειώσεις 16 και 17κατωτέρω,οπότε πλέον και ο νομικός ορισμός - έννοια του πλοίου είναι περισσότερο σαφής καίτοι δεν είναι απολύτως ενιαίος.
[16] Ν. 3816/1958(ΦΕΚ Α’ 32/28-2-1958), Περί Κυρώσεως του Κώδικος Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΔΝ )
[17] Ν.Δ. 187/1973 (ΦΕΚ Α’261/3-10-1973),Περί του Κώδικος Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (ΚΔΝΔ)
[18] βλ. Δελούκα, ό.π. σελ. 61παράγρ.28,ομοίως Κιάντου-Παμπούκη «Ναυτικό Δίκαιο», ό.π. σελ.32.Πρβλ. και Καραβά, ό.π. σελ.30-31 παράγρ.23.
[19] βλ. Δελούκα, ό.π. σελ.61-64,παράγρ.28-29,ομοίως Κιάντου-Παμπούκη, «Ναυτικό Δίκαιο», ό.π. σελ. 31-34.
[20] Βλ. Καραβά, ό.π. σελ. 32 παράγρ. 23,και Δελούκα, ό.π. σελ. 62-63,παράγρ.28.
(Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Ναυτική Επιθεώρηση,τ.550, σελ. 82, Έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού / ΓΕΝ, ΝΟΕ –ΔΕΚ 2004)
Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση της Ν.Ε.
*Νομικός Διεθνολόγος
29/06/2012
1.Εισαγωγή
1.1. Η υπόσταση του πολεμικού πλοίου ως στρατιωτικού όπλου ευθείας και άμεσης απειλής και παραλλήλως η αντιμετώπισή του στο πλαίσιο των διεθνών κανόνων, υπήρξε αντικείμενο ενδιαφέροντος των κρατών από την αρχή της συγκροτήσεως τους ως διεθνούς κοινότητος.
1.2. Ο στρατιωτικός χαρακτήρας του πολεμικού πλοίου αποτελούσε ανέκαθεν την κατεξοχήν φυσιογνωμία του. Τα κράτη το αντιμετώπιζαν τοιουτοτρόπως ως ένοπλη και άμεση απειλή κατά της εδαφικής τους ακεραιότητος. Για τούτο και δεν είχαν καμία δυσκολία να το εντάσσουν στους κανόνες του διεθνούς δικαίου των ενόπλων συγκρούσεων, ως πολεμικό μέσο, και να το θεωρούν επιθετικό όπλο και πρώτιστο στρατιωτικό στόχο οπουδήποτε και εάν ευρίσκετο κατά την διάρκεια των εχθροπραξιών.
1.3. Αντιθέτως, υπήρξε δυσκολία για τα κράτη να συμφωνήσουν με ομοιόμορφη συμπεριφορά ως προς τον χαρακτήρα που θα μπορούσαν να αποδεχθούν για το πολεμικό πλοίο στην περίοδο της ειρήνης. Η πρακτική των κρατών δεν μπορούσε να συμφωνήσει στην αντιμετώπιση του πολεμικού πλοίου και να αναπτυχθεί από αυτή εθιμικός κανόνας γενικώτερης παραδοχής - ως προϊόν της συνεχούς και αδιάλειπτης, με συνείδηση ότι πράττουν δικαίως, ομοιόρφης συμπεριφοράς τους. Τούτο συνέβαινε επειδή τα κράτη ουσιαστικώς εφοβούντο τον στρατιωτικό χαρακτήρα του πολεμικού πλοίου. Ο δισταγμός όμως των κρατών υφήρπε και όταν προσήρχοντο κατά καιρούς στη συζήτηση συμβατικών κειμένων, όπου δεν γινόταν σαφής η πρόθεσή τους να επιλύσουν το ζήτημα και να προσδιορίσουν κατά πόσο μπορούσαν να αντιμετωπίσουν το πολεμικό πλοίο ως υποκείμενο [1]του διεθνούς δικαίου, αναγνωρίζοντάς του δικαιώματα όταν ήθελε να πλεύσει προς ή να καταπλεύσει στις θαλάσσιες περιοχές της εθνικής τους κυριαρχίας, ήτοι σταEσωτερικά τους Ύδατα (ΕΥ) (λιμάνια, λίμνες, ποταμούς, κόλπους), καθώς και στη Χωρική τους Θάλασσα [2](ΧΘ).
1.4. Με την εξέλιξη των διακρατικών σχέσεων και όταν η καχυποψία και η εχθρότητα απαμβλύνθηκε υπέρ της βαθμιαίας βελτιώσεως των σχέσεων αυτών, υπήρξε πλέον η υποδομή για την ανάπτυξη και του διεθνούς δικαίου-εθιμικού και συμβατικού-οπότε συνειδητοποιήθηκε και κάποια θετική στάση στην κατεύθυνση να διευκρινισθεί η αντίληψη των κρατών προς το πολεμικό πλοίο και να καθιερωθούν ομοιογενείς και ομοιόμορφοι κανόνες για την αντιμετώπισή του. Οι κανόνες αυτοί αποκρυσταλλώθηκαν και ενσωματώθηκαν σε διεθνή πολυμερή κείμενα τα οποία πραγματεύονται τα εκατέρωθεν -κρατών και πολεμικών πλοίων-δικαιώματα και υποχρεώσεις, χωρίς ωστόσο να αναγάγουν το πολεμικό πλοίο σε υποκείμενο του διεθνούς δικαίου. Παρά ταύτα, του αναγνωρίζεται η ιδιάζουσα φυσιογνωμία του αλλοδαπού κρατικού στοιχείου, το οποίο υποχρεούται μεν στην τήρηση συγκεκριμένων κανόνων, αλλά του παρέχονται και δικαιώματα, όταν ήθελε να πλεύσει προς ή να καταπλεύσει σε ΕΥ ή στην ΧΘ κάποιου κράτους.
1.5. Στη διάπλαση των κανόνων, από την αναζήτηση έως την αποκρυστάλλωσή τους -που θα περιλαμβάνουν τον ορισμό, το νομικό χαρακτήρα , τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του πολεμικού πλοίου- θα στραφεί η παρούσα εργασία για να δοθεί τελικώς έμφαση στην περιγραφή των ρυθμίσεων που κωδικοποιεί πλέον η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών του 1982,για το Δίκαιο της Θαλάσσης [3],η οποία αποτελεί σήμερα τον παγκόσμιο Καταστατικό Χάρτη των Θαλασσών, αφού το συμβατικό αυτό κείμενο στις 20 Σεπτεμβρίου 2011 το έχουν υπογράψει 157 Κράτη και το έχουν κυρώσει 162 [4],από το σύνολο των 193 Κρατών που αποτελούν τα μέλη του Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών. Όπως γίνεται αντιληπτό από τον ευρύτατο αριθμό των κρατών της διεθνούς κοινότητος που έχουν κυρώσει την εν λόγω Σύμβαση του 1982, το κείμενο αυτό αποτελεί περίτρανα, ένα νομικό εργαλείο για την «Θάλασσα», που καλύπτει σχεδόν τις παγκόσμιες απαιτήσεις ρυθμίσεων για όλα σχεδόν τα θέματα που σχετίζονται με αυτή.
1.6. Θα πρέπει να διευκρινισθεί ότι η Σύμβαση1982, αποτελεί κείμενο που πραγματεύεται τα θέματα της θαλάσσης στην περίοδο της ειρήνης. Για τούτο και η συμμετοχή του πολεμικού πλοίου στις ρυθμίσεις της συμβάσεως αυτής, όπως θα εξετασθεί με την παρούσα εργασία, δεν θα προεκταθεί σε θέματα που αφορούν την θέση του πολεμικού στον χώρο του διεθνούς δικαίου των ενόπλων συγκρούσεων, κατάσταση που ρυθμίζεται από άλλους κανόνες και συμβατικά κείμενα, τα οποία εντάσσονται στο πλέγμα του ‘ jus ad bellum’ αρχικώς, και του ‘jus in bello’ αμέσως με την έναρξη των εχθροπραξιών, όπου το πολεμικό πλοίο, όπως συνοπτικά αναφέρθηκε και ανωτέρω [5],έχει εντελώς διαφορετική αντιμετώπιση, ως πολεμικό όπλο.
2.Το «Πλοίο» γενικώς στο διεθνές δίκαιο
2.1 Καταρχήν θα πρέπει να επισημανθεί ότι το διεθνές δίκαιο δεν έχει προχωρήσει στην περιγραφή και την παραδοχή νομικού ορισμού για το «πλοίο» [6],καθόσον, όπως προαναφέρθηκε, δεν αποτελεί υποκείμενο των κανόνων του. Παρά ταύτα τα ίδια τα κράτη όταν το επιθυμούν εκδηλώνοντας τις προθέσεις τους, είτε με την δημιουργία εθιμικών κανόνων, είτε με την αποκρυστάλλωσή των κανόνων αυτών σε συμβατικά κείμενα, ή τέλος με την εφαρμογή των αποφάσεων των διεθνών δικαιοδοτικών οργάνων, καταλήγουν στην παραδοχή ομοιόμορφης συμπεριφοράς απέναντι στα πρόσωπα-νομικά ή φυσικά- αλλά και ως προς τα πράγματα των άλλων κρατών. Είναι γνωστό ότι στο διεθνές δίκαιο υπάρχει ως θεμελιώδης η αρχή της αμοιβαιότητος, η οποία εκδηλώνεται ως η συνειδητή αναγκαιότητα για ομοιόμορφη συμπεριφορά μεταξύ των κρατών, τα οποία λειτουργούν ως ισότιμες οντότητες στο διεθνές περιβάλλον, και επομένως είναι αναμενόμενο και εύλογο να αντιμετωπίζουν τα αντικείμενα του ενδιαφέροντός τους με τον ίδιο τρόπο.
2.2 Τοιουτοτρόπως και για το πλοίο, αν και δεν υπάρχει καθορισμένος ορισμός, το διεθνές δίκαιο για τις ανάγκες του, χρησιμοποιεί τον ορισμό και τον νομικό χαρακτήρα που τα ίδια τα κράτη έχουν νομοθετήσει για το στοιχείο αυτό, μέσω της εσωτερικής- εθνικής τους νομοθεσίας. Συνεπώς το διεθνές δίκαιο, δανείζεται όταν το χρειάζεται τον νομικό ορισμό και τον χαρακτήρα που τα κράτη χρησιμοποιούν για το πλοίο. Αλλά εάν για το διεθνές δίκαιο δεν έχει καμία ουσιαστική αξία, ή έστω έχει μικρή σημασία ο ορισμός του πλοίου, αντιθέτως για τα κράτη ο νομικός ορισμός αυτού είναι αναγκαίος για να καθορίζουν τον τρόπο με τον οποίο θα το αντιμετωπίζουν στην εσωτερική τους έννομη τάξη.
2.3 Με άλλα λόγια, για το διεθνές δίκαιο ο ορισμός του πλοίου έχει τυπικό νόημα, επειδή το δίκαιο αυτό ενδιαφέρεται πρωτίστως για την καθιέρωση των κανόνων και των ρυθμίσεων εκείνων που θα αφορούν και θα προστατεύουν τα δικαιώματα των υποκειμένων του, τα οποία ουσιαστικώς είναι τα κράτη, ως προς την θεμελιώδη και θεσμική τους οντότητα, που είναι (για τα κράτη),η κυριαρχία τους, ήτοι η εδαφική τους ακεραιότητα, η ανεξαρτησία και η ασφάλεια τους-αλλά και ως προς τα έννομα συμφέροντά τους, απέναντι στους ομοτίμους εταίρους τους, δηλαδή τα άλλα κράτη. Ουσιαστική αξία αποκτά για το διεθνές δίκαιο ο ορισμός του πλοίου δευτερευόντως, ήτοι όταν επιχειρεί να κατοχυρώσει τα έννομα συμφέροντα και τα δικαιώματα των πλοίων προς αποφυγή τυχόν αυθαιρεσιών από μέρους των κρατών, αλλά και πάλι με την δική τους συγκατάθεση, αφού τα κράτη είναι εκείνα που θα αποφασίσουν για τα πλοία.
2.4 Είναι συνεπώς φυσικό το πλοίο να απολαμβάνει των όσων δικαιωμάτων τα κράτη συμφωνούν να του προσφέρουν, γι’ αυτό και γίνεται αντιληπτό ότι τα προνόμια του πλοίου είναι σχετικά, έναντι των δικαιωμάτων των κρατών, των οποίων τα δικαιώματα είναι κατά αναλογία απόλυτα. Αυτό γίνεται περισσότερο σαφές, επειδή τα κράτη στον χώρο του διεθνούς δικαίου, μπορεί να θεωρούν εαυτά υποχρεωμένα να προστατεύουν τα δικαιώματα των πλοίων που φέρουν επηρμένη την σημαία τους, αλλά συγχρόνως αποδέχονται ότι η προστασία αυτή δεν μπορεί να είναι απεριόριστη, καθόσον τα ίδια τα κράτη, είτε μέσω του εθίμου, είτε με τις συμβάσεις που υπογράφουν και κυρώνουν, αυτοδεσμεύονται να αναγνωρίζουν προς τους εταίρους τους, ότι κατισχύει το έννομο συμφέρον αυτών έναντι του αντιστοίχου του πλοίου.
3.Το «Πλοίο» στο εσωτερικό-εθνικό δίκαιο
3.1 Μέχρι τις αρχές του μεσαίωνα, ο άνθρωπος προσωποποιούσε το πλοίο και του απέδιδε φυσιογνωμία όπως στα φυσικά πρόσωπα. Επικρατούσε η αντίληψη ότι το πλοίο, όπως και ο άνθρωπος, κυοφορείται όταν τελεί υπό ναυπήγηση, γεννιέται με το πέρας της, βαφτίζεται με την καθέλκυσή του, και όπως και ο άνθρωπος εγγράφεται στο ληξιαρχείο του, έτσι και το πλοίο εγγράφεται στα νηολόγια, πως έχει κατοικία το κράτος που φέρει την σημαία του, έχει και εθνικότητα ανάλογη της σημαίας που φέρει, πως έχει και διαβατήριο, αφού ως νηολογημένο σε κάποιο κράτος εφοδιάζεται με τα απαραίτητα πιστοποιητικά τα οποία λειτουργούν υπό αυτή την έννοια ως προς τα άλλα κράτη. Ακόμη θεωρείτο ότι το πλοίο ανήκει και σε κοινωνική τάξη, αφού μπορεί να είναι πολεμικό, εμπορικό, δημόσιος λειτουργός (όπως τα τότε ταχυδρομικά πλοία), ότι μπορεί να είναι εργαζόμενος, όπως π.χ. πλοίο γραμμής, ή να είναι αργόσχολος, όπως π.χ. τα πλοία αναψυχής, ότι ακόμη διαθέτει κάποιο επάγγελμα ως εμπορικό, αλιευτικό, κ.λ.π., ότι ζει και κινείται, καθόσον η κινητήρια δύναμή του αποτελεί οιονεί εκδήλωση ζωής, ότι γηράσκει αφού χρειάζεται εκ περιτροπής έλεγχο της πλοϊμότητος και μπορεί να χρειάζεται και νοσηλεία για την αποκατάσταση των φθορών του, ενώ τέλος θνήσκει όταν βυθισθεί ή απωλέσει οριστικώς την ικανότητα πλου από οποιαδήποτε αιτία, ή αποσυντεθεί σε υλικά, οπότε και πάλι είναι ανίκανο προς πλεύση [7].Οι απόψεις αυτές δεν είχαν καμία νομική θεμελίωση [8],και υπήρξαν μάλλον ρομαντικές και γραφικές [9],έδειχναν απλώς μία ποιητική εικόνα και σχήμα λόγου, αποτελούσαν μάλιστα νομικό ατταβισμό [10],ο οποίος δεν υποστηρίζεται πλέον.
3.2 Μετά την «προσωποποίηση» του πλοίου, ακολούθησε η θεωρητική άποψη, ότι το πλοίο είναι «νομικό πρόσωπο». Ότι δηλαδή είναι «υποκείμενο» του δικαίου και ωσαύτως συμμετείχε στην διαμόρφωση των δικαιωμάτων και των υποχρεώσεών του. Όμως και η τάση αυτή, που παρουσιάστηκε στην θεωρία, δεν βρήκε απήχηση και δεν έτυχε νομικής υποστηρίξεως με αποτέλεσμα να εγκαταλειφθεί [11].Τελικώς το δίκαιο των κρατών θέλει το πλοίο «αντικείμενο» και έτσι το εντάσσει στις έννομες σχέσεις που αφορούν τα «πράγματα». Τοιουτοτρόπως, το πλοίο αποτελεί αντικείμενο συμβάσεων και εμπραγμάτων δικαιωμάτων, δηλαδή μπορεί να αποκτάται ως περιουσιακό στοιχείο, να νέμεται, να ενεχυριάζεται και να υποθηκεύεται από τον ιδιοκτήτη του, είτε αυτός είναι φυσικό ή νομικό πρόσωπο.
3.3 Επομένως, κατά την τρέχουσα ελληνική και όχι μόνο νομοθεσία το πλοίο αποτελεί απλώς «αντικείμενο» του δικαίου, ενδεδυμένο με εκείνο τον νομικό χαρακτήρα που το ίδιο το δίκαιο ήθελε να του αποδώσει, ήτοι να το δέχεται ως «πράγμα». Υπό τον χαρακτήρα λοιπόν αυτόν, το πλοίο είναι[12 ]:
α) πράγμα σύνθετο, καθόσον αποτελείται από πολλά επί μέρους πράγματα που είναι συναρμοσμένα σε ένα σύνολο,
β)πράγμα κινητό, καθόσον έχει αυτοδύναμη κίνηση, αλλά κινητό «sui generis»,επειδή ωρισμένες έννομες σχέσεις προς αυτό ρυθμίζονται από τον νόμο με τρόπο που αρμόζει στα ακίνητα[13]
γ) πράγμα μεγάλης περιουσιακής αξίας, επειδή έχει έντονη παρουσία στην οικονομία του κράτους αλλά μετέχει ωσαύτως και στον διεθνή στίβο.
3.4 Αλλά πέραν του ως ανωτέρω νομικού χαρακτήρα, ο νόμος έρχεται να ορίσει και την έννοια του πλοίου, αφού οι δραστηριότητες του ανθρώπου στη θάλασσα σχεδόν αποκλειστικώς πραγματώνονται μέσω αυτού και είναι επόμενο και αναγκαίο να χρειάζεται να προσδιορισθεί τί θα θεωρείται «πλοίο». Πριν όμως να αναλυθεί η κατά τον νόμο έννοια του πλοίου θα πρέπει να σημειωθεί ότι υπάρχει και η τεχνική ή επιστημονική έννοια. Η τελευταία αυτή, προκύπτει καταρχήν από όσα η κοινή πείρα δέχεται ότι είναι πλοίο. Ουσιαστικώς η τεχνική ή επιστημονική έννοια είναι περιγραφική και αποδέχεται το πλοίο ως το συνδυασμό τεχνικών αυτοτελών χαρακτηριστικών και ειδικών κατασκευών, τα οποία είναι συναρμοσμένα με επιστημονική μεθόδευση και ακρίβεια τέτοια που να αποδίδεται ως τελικό τους αποτέλεσμα ένα σκάφος κοίλου καταρχήν σώματος, με ικανότητα να πλέει στην επιφάνεια της θάλασσας, αλλά και υπό αυτήν και του οποίου σκάφους η κανονική λειτουργία είναι να κινείται προς εκπλήρωση κάποιου ναυτιλιακού προορισμού. Τοιουτοτρόπως γίνεται σαφές ότι από τον τεχνικό ή επιστημονικό ορισμό αυτόν του πλοίου, εξαιρούνται ωρισμένες πλεούμενες κατασκευές, όπως οι πλωτοί γερανοί, οι επιπλέουσες φορτηγίδες, οι πλωτές αποβάθρες, οι φωτοσημαντήρες κ.α. Ακόμη ωρισμένες πλεούμενες κατασκευές, όπως τα αμφίβια αυτοκίνητα και τα υδροπλάνα, δεν είναι(ούτε κατά τον τεχνικό αλλά ούτε και κατά τον νομικό ορισμό-όπως θα αναλυθεί περισσότερο στη συνέχεια),πλοία, καθόσον τα μεν πρώτα έχουν κατασκευασθεί για να κινούνται στην ξηρά, ενώ τα δεύτερα να ίπτανται και η πλεύση και των δύο αυτών κατασκευών είναι παρεπόμενη και όχι κύρια λειτουργία και μάλιστα λειτουργία ευκαιριακή και κατ’ εξαίρεση της κατασκευαστικής τους αποστολής. Σε ότι αφορά τα ιπτάμενα πλοία (hovercrafts),τα οποία καταρχήν δεν πρέπει να συσχετίζονται καθόλου με τα υδροπλάνα, είναι και αυτά πλοία, και κατά τους δύο ορισμούς(νομικό και τεχνικό-επιστημονικό),αφού ο κύριος προορισμός της ναυπηγήσεώς τους είναι να πλέουν στην θάλασσα και να έχουν κάποιο ναυτιλιακό προορισμό, ασχέτως εάν είναι πλοία ιδιαίτερης ναυπηγικής κατασκευής[14]
3.5 Όπως προαναφέρθηκε, μετά τον νομικό χαρακτήρα του πλοίου, ο οποίος το δέχεται ως «πράγμα, σύνθετο, κινητό και μεγάλης αξίας», ο νομοθέτης έρχεται να ορίσει και την νομική έννοια του πλοίου, η οποία όμως δεν είναι μία, καθόσον υπάρχουν διάφοροι νόμοι, που για την εφαρμογή των διατάξεών τους ο καθένας, παραθέτει και αποδέχεται διαφορετική έννοια[15] Από όλους όμως τους νομοθετικούς ορισμούς γενικώτερο ενδιαφέρον έχουν οι ορισμοί, οι οποίοι υπάρχουν στα δύο βασικώτερα για το πλοίο και την ναυτιλία νομοθετήματα του ελληνικού κράτους, ήτοι:
α) στο άρθρο 1 του Κώδικος Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου(ΚΙΝΔ)[16],το οποίο ορίζει στην παράγραφο 1, ότι « πλοίον κατά την έννοιαν του παρόντος νόμου είναι παν σκάφος χωρητικότητος καθαράς τουλάχιστον δέκα κόρων προωρισμένον όπως κινείται αυτοδυνάμως εν θαλάσση», και
β) στο άρθρο 3 του Κώδικος Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (ΚΔΝΔ)[17], το οποίο ορίζει ότι «πλοίον κατά την έννοιαν του παρόντος Κώδικος, είναι παν σκάφος προωρισμένον όπως μετακινείται επί του ύδατος προς μεταφοράν προσώπων ή πραγμάτων, ρυμούλκησιν, επιθαλάσσιον αρωγήν, αλιείαν, αναψυχήν, επιστημονικάς ερεύνας,ή άλλον σκοπόν».
3.6 Από τους δύο ανωτέρω νομικούς ορισμούς :
α) Το κοινό χαρακτηριστικό που αποδέχονται και οι δύο είναι[18] η ύπαρξη «σκάφους», δηλαδή ναυπηγικής κατασκευής κοίλου σώματος ανεξαρτήτως σχήματος,
β) Συνάγονται όμως και διαφορές, οι οποίες συνοψίζονται στα ακόλουθα[19] :
1) ο ΚΙΝΔ, ορίζει χωρητικότητα τουλάχιστον 10 κόρων, ώστε κατά τον νόμο αυτόν τα σκάφη που είναι μικρότερα να μην θεωρούνται πλοία λόγω του ασήμαντου όγκου τους. Τούτο όμως δεν συμβαίνει με τον ΚΔΝΔ, ο οποίος αποδέχεται όλα τα σκάφη ως πλοία.
2) ο ΚΙΝΔ ορίζει ότι το κατ’ αυτόν σκάφος πρέπει να διαθέτει αυτοδύναμη κίνηση, χωρίς όμως να ενδιαφέρεται πώς θα παράγεται η κίνηση αυτή, φτάνει το σκάφος να διαθέτει δικό του σύστημα προώσεως-πλεύσεως (π.χ. κωπήλατα ή ιστιοφόρα, ατμοκίνητα, ηλεκτροκίνητα ή πυρηνοκίνητα), οπότε κατά την έννοια αυτή εξαιρούνται τα ρυμουλκούμενα (όπως φοτηγίδες, γερανοί), οποιαδήποτε και αν έχουν χωρητικότητα. Από την άλλη πλευρά ο ΚΔΝΔ, δεν ζητά καμία προϋπόθεση όγκου και επομένως όλες οι προηγούμενες κατασκευές αποτελούν πλοία.
3) ο ΚΙΝΔ, ορίζει θαλασσοπορία ( ποντοπορία ή ακτοπλοΐα ),για τα σκάφη ώστε να γίνονται αποδεκτά ως πλοία και συνεπώς τα ποταμόπλοια ή τα λιμνόπλοια, επειδή δεν πλέουν στη θάλασσα δεν είναι πλοία. Ο ΚΔΝΔ, δεν περιορίζει την κίνηση στη θάλασσα και μόνο αφού αναφέρει ότι το σκάφος θα πρέπει να κινείται απλώς επί του ύδατος και συνεπώς και τα σκάφη εκείνα που κινούνται στα εσωτερικά ύδατα δηλ. στις λίμνες ,τα ποτάμια ,τα λιμάνια και τους κόλπους είναι γενικώς πλοία, άρα και τα ποταμόπλοια και τα λιμνόπλοια είναι κατά τον νόμο αυτόν πλοία.
γ) Ο ορισμός του ΚΔΝΔ, είναι αναλυτικότερος αφού αναφέρεται στις κυριότερες περιπτώσεις ναυτιλιακού προορισμού του σκάφους, χωρίς όμως τούτο να σημαίνει ότι ο ΚΙΝΔ, επειδή σιωπά στο σημείο αυτό, τους αποκλείει, γιατί κάτι τέτοιο είχε την ευχέρεια να το πράξει εφόσον θα το ήθελε ο νομοθέτης.
δ) Για να υπάρξει όμως πλοίο πρέπει να συντρέξουν αθροιστικώς όλα τα στοιχεία που προαναφέρθηκαν.
3.7 Παλαιότερα ο νόμος[20] καθόριζε και τον κερδοσκοπικό προορισμό ως απαραίτητο στοιχείο για να ορίσει το πλοίο, οπότε τα πλοία εκείνα που είχαν άλλους προορισμούς δεν θεωρούντο «πλοία». Τοιουτοτρόπως τα κρατικά μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα πλοία, ήτοι τα πολεμικά, τα ερευνητικά, τα υδρογραφικά, τα εκπαιδευτικά, οι κρατικές θαλαμηγοί και τα σκάφη αναψυχής δεν ήταν «πλοία», κατά τον νόμο. Η κατάσταση αυτή δεν ισχύει πλέον αφού, όπως προαναφέρθηκε, ο ΚΙΝΔ αλλά και ο ΚΔΝΔ, έχουν απαλείψει από τον νομικό ορισμό του πλοίου την προϋπόθεση του απόλυτου εμπορικού (και κατά συνειρμό κερδοσκοπικού), χαρακτήρα για αυτό, προσφέροντας τοιουτοτρόπως στο κράτος την δυνατότητα να συμπεριλαμβάνει στα λειτουργικά στοιχεία των πλοίων και κοινωνική διάσταση με καθήκοντα και δραστηριότητες που απέχουν της αμιγώς οικονομικής λειτουργίας, για την οποία ουσιαστικώς τα πλοία ανακαλύφθηκαν.
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[1] Ως υποκείμενα των κανόνων του το διεθνές δίκαιο αναγνωρίζει βασικώς τα κράτη. Η αντιμετώπιση όμως αυτή αμβλύνθηκε βαθμηδόν και ως υποκείμενα του αναγνωρίζονται και οι Διεθνείς Οργανισμοί. Τα νομικά και φυσικά πρόσωπα καθόσον αποτελούν στοιχεία των κρατών δεν αναγνωρίζονται ως υποκείμενα του δικαιϊκού αυτού συστήματος καίτοι σε ωρισμένες διεθνείς συμβάσεις τα άτομα απολαύουν δικαιωμάτων έναντι των κρατών και των διεθνών οργανισμών (π.χ. ανθρώπινα δικαιώματα).
[2]«Χωρική Θάλασσα»(ΧΘ), είναι η πλέον αποδεκτή σήμερα ονομασία του όρου «Territorial Sea», καθόσον ο όρος « Αιγιαλίτιδα Ζώνη», δεν χρησιμοποιείται πλέον στα επίσημα κείμενα των ελληνικών μεταφράσεων των διεθνών συμβατικών κειμένων. Παρά ταύτα είναι γεγονός ότι ο όρος αυτός, χρησιμοποιείται ευρέως σε ακαδημαϊκές εργασίες και θέλει να δηλώνει το ίδιο πράγμα με την Χωρική Θάλασσα. Ουσιαστικώς η έννοια της ΧΘ κυριολεκτεί και ετυμολογεί ως η συνεχομένη του χερσαίου εδάφους (territory),θαλάσσια περιοχή, στην οποία το παράκτιο κράτος ασκεί κυριαρχία. Αλλά η κυριαρχία αυτή δεν είναι απόλυτη - όπως συμβαίνει με το χερσαίο έδαφος-επειδή για τους σκοπούς της ελευθεροπλοΐας τα κράτη έχουν αποδεχθεί -εθιμικώς και συμβατικώς-τον αυτοπεριορισμό τους στην κυριαρχία τους αυτή, παρέχοντας στα πλοία, ανεξαρτήτως εάν είναι εμπορικά ή πολεμικά, αδιακρίτως όλων των κρατών, το δικαίωμα της «αβλαβούς διελεύσεως» μέσω αυτής, αλλά και του δικαιώματος σε «πλου διελεύσεως» όταν τα εν λόγω πλοία διέρχονται «Στενών», που η πρακτική τα έχει καθιερώσει ως «Στενά Διεθνούς Ναυσιπλοΐας» και η υπάρχουσα μέσα στα στενά αυτά θαλάσσια περιοχή επικαλύπτεται από χωρική θάλασσα (Αν και το θέμα αυτό είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον και σημαντικό, δεν θα αναλυθεί στην παρούσα ανάλυση, αφενός λόγω της εκτάσεως που χρειάζεται μία εμπεριστατωμένη ανάπτυξή του, αλλά και επειδή εκφεύγει του θέματος με το οποίο η εργασία ενδιατρίβει). Διαφορετική όμως εξουσία έχει το παράκτιο κράτος στα Εσωτερικά του Ύδατα (ΕΥ), όπου απαγορεύεται η είσοδος οποιουδήποτε πλοίου χωρίς την άδεια του κράτους-πλην της εξαιρετικής περιπτώσεως της ανώτερης βίας και του κινδύνου τον οποίο μπορεί να διατρέχει το πλοίο. Τοιουτοτρόπως γίνεται σαφές,από την αντιδιαστολή των ανωτέρω ότι στην ΧΘ, νοθεύται η κυριαρχία του παρακτίου κράτους, είτε επειδή τούτο του έχει επιβληθεί εθιμικά, είτε επειδή το ίδιο έχει συμβατικά αποδεχθεί τον αυτοπεριορισμό του στην άσκηση της απόλυτης κυριαρχίας του, υπογράφοντας και κυρώνοντας διεθνείς συμβάσεις.
[3]Σύμβαση περί του Δικαίου της Θαλάσσης, που υπογράφηκε στο Μοντέγκο Μπέι της Τζαμάικα, το 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea-UNCLOS 1982).Το επίσημο κείμενο βρίσκεται στο UN Document A/CONF 62/122 (1982),και ανατυπώθηκε στο 21 International Legal Materials (ILM) 1261 (1982). Η Σύμβαση του 1982, όπως πλέον θα αποκαλείται στην παρούσα εργασία, τέθηκε σε ισχύ στις16 Νοεμβρίου 1994,ήτοι ένα χρόνο ύστερα από την ημερομηνία (16 Νοεμβρίου1993), που συμπληρώθηκαν 60 επικυρώσεις κρατών, όπως ρητώς προσδιόριζε το άρθρο308 αυτής, ότι απαιτούντο για να τεθεί σε ισχύ. Σημειώνεται ότι η Ελλάδα κύρωσε την Σύμβαση 1982 με τον Νόμο 2321 στις 23 Ιουνίου 1995 (ΦΕΚ 136 Α )
[4] Πηγή Internet:http://www.un.org/Depts/los/reference_files/status2010.pdf
[5] βλ. παραγρ. 1.2. της παρούσης εργασίας
[6] Στην αγγλο-σαξωνική ορολογία χρησιμοποιούνται δύο λέξεις για αυτό που εμείς αποκαλούμε «πλοίο», ήτοι «ship» και «vessel». Οι θεωρητικοί μάλιστα, για κάποιο διάστημα επιχειρούσαν να καθιερώσουν κάποια διάκριση-εννοιολογική-μεταξύ των δύο εν λόγω λέξεων, αλλά το αποτέλεσμα είχε δημιουργήσει σύγχυση και τελικώς επικράτησε η απλούστευση, ώστε τελικώς να χρησιμοποιούνται αδιακρίτως και οι δύο λέξεις και να σημαίνουν το ίδιο και το αυτό πράγμα. Για το θέμα βλέπε συνοπτική αλλά εξαιρετική ανάλυση υπό Bin Cheng «State Ships and State Aircraft» 11 Current Legal Problems 225(1958),σελ.225-226,καθώς και τις υποσημειώσεις υπ’ αριθμ. 7 και 8 στη σελ. 226, αυτόθι.
[7] βλ. Καραβά «Ελληνικόν Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον», τ. Α, 1956, σελ.40 παραγρ. 30, Πρβλ. και Δελούκα Ν. «Ναυτικόν Δίκαιον», 2η έκδ. 1972, παραγρ. 31,σελ. 70-71, και Κιάντου-Παμπούκη Α. «Το Όνομα του Πλοίου», Επ. Εμπ. Δ.1984, σελ.185
[8] βλ. Καραβά, ό.π. αυτόθι.
[9] βλ. Καραβά, ό.π. αυτόθι. Ομοίως και Δελούκα, ό.π. αυτόθι, και Κιάντου-Παμπούκη, ό.π., αυτόθι
[10]βλ. Δελούκα, ό.π. σελ.66.
[11] βλ. Δελούκα, ό.π. αυτόθι καθώς και Κιάντου-Παμπούκη,ό.π. σελ.186
[12] βλ. Κιάντου-Παμπούκη Α. «Ναυτικό Δίκαιο»(εκδ. Αντ. Σάκκουλα, 1993,Θεσσαλονίκη) σ.29 επόμ.
[13] βλ. και Καραβά,ό.π.σελ.38 παράγρ.28,όπου ο συγγραφέας αναφέρεται σε συσχετισμό των σχέσεων του πλοίου με τα ακίνητα πράγματα όπως π.χ. την καταχώρησή του στα δημόσια βιβλία(νηολόγια),την δημοσιότητα της μεταβιβάσεως της κυριότητός του, την δυνατότητα υποθηκεύσεως, την συντηρητική και αναγκαστική του κατάσχεση. Τον συσχετισμό αυτόν τον αποδίδει στην πρόθεση του νομοθέτη να μεταφέρει τις νομικές εξασφαλίσεις της ακίνητης κτήσεως και στα πλοία.
[14] βλ. Δελούκα, ό.π. σελ.61-64 παράγρ.28-29,και Κιάντου-Παμπούκη «Ναυτικό Δίκαιο», ό.π. σελ.31-34
[15] βλ. Καραβά,ό.π.σελ.26-27,παράγρ.20,όπου ο συγγραφέας παραθέτει σειρά νομικών ορισμών, οι οποίοι προκύπτουν από διάφορα νομοθετήματα και έχουν διατυπωθεί για τους συγκεκριμένους σκοπούς αυτών των νομοθετημάτων από το 1835 έως το 1953.Σημειώνεται ότι μετά το1958,τα πράγματα ξεκαθαρίζουν για την νομική έννοια ή τον νομικό ορισμό του πλοίου συμφώνως με τα δύο βασικά νομοθετήματα που ακολουθούν στις επόμενες σημειώσεις 16 και 17κατωτέρω,οπότε πλέον και ο νομικός ορισμός - έννοια του πλοίου είναι περισσότερο σαφής καίτοι δεν είναι απολύτως ενιαίος.
[16] Ν. 3816/1958(ΦΕΚ Α’ 32/28-2-1958), Περί Κυρώσεως του Κώδικος Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΔΝ )
[17] Ν.Δ. 187/1973 (ΦΕΚ Α’261/3-10-1973),Περί του Κώδικος Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (ΚΔΝΔ)
[18] βλ. Δελούκα, ό.π. σελ. 61παράγρ.28,ομοίως Κιάντου-Παμπούκη «Ναυτικό Δίκαιο», ό.π. σελ.32.Πρβλ. και Καραβά, ό.π. σελ.30-31 παράγρ.23.
[19] βλ. Δελούκα, ό.π. σελ.61-64,παράγρ.28-29,ομοίως Κιάντου-Παμπούκη, «Ναυτικό Δίκαιο», ό.π. σελ. 31-34.
[20] Βλ. Καραβά, ό.π. σελ. 32 παράγρ. 23,και Δελούκα, ό.π. σελ. 62-63,παράγρ.28.
(Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Ναυτική Επιθεώρηση,τ.550, σελ. 82, Έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού / ΓΕΝ, ΝΟΕ –ΔΕΚ 2004)
Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση της Ν.Ε.
*Νομικός Διεθνολόγος
