Η ανάπτυξη του Εμπορικού Στόλου του Μεσολογγίου τον 18ο ΑιώναΓράφει η Κατερίνα Παπακωνσταντίνου*


Τα νησιά του Ιονίου που βρίσκονταν υπό βενετική κυριαρχία, αλλά και τα λιμάνια των ακτών της Αιτωλοακαρνανίας και της Πελοποννήσου, που βρίσκονταν υπό οθωμανική κυριαρχία, συνδεόταν εμπορικά με την Βενετία, την Ανκόνα, τη Σενιγγάλια, την Τεργέστη και το Λιβόρνο ήδη από τις αρχές του 18ου αιώνα. Μεταξύ των πιο δυναμικών ναυτιλιακά περιοχών ήταν η Κεφαλονιά αλλά και το Μεσολόγγι. Γνωρίζουμε ήδη από αναφορές ερευνητών και ιστορικών ότι το Μεσολόγγι είχε αναπτύξει έναν ιδιαίτερα δυναμικό στόλο στα μέσα του 18ου αιώνα, ο οποίος έφτανε στα προαναφερθέντα λιμάνια διεξάγοντας εμπόριο με τις ακτές της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Οι αναφορές που έχουμε ως τώρα για τον στόλο του Μεσολογγίου είναι μάλλον ασαφείς και γενικές, ενώ από την γεωγραφία της ναυτιλιακής ανάπτυξης του λείπει ένας σημαντικός σταθμός στην κεντρική Μεσόγειο, που βρίσκεται πάνω στις ρότες από την Ανατολική προς τη Δυτική Μεσόγειο και είναι η Μάλτα.

Η περίπτωση του Μεσολογγίου

Φαίνεται ότι η ναυτιλιακή ανάπτυξη του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού ακολούθησε αυτή της Κεφαλονιάς και της Ζακύνθου και συνδέεται με τις διαφορετικές ναυτιλιακές πολιτικές που ασκούσε αφενός η οθωμανική και αφετέρου η Βενετική διοίκηση στους υπηκόους της. Τα πλοία με βενετική σημαία υπόκειντο σε περιορισμούς για τη μεταφορά εμπορευμάτων καθώς ήταν υποχρεωμένα να περνούν από τη Βενετία για να φορολογείται το φορτίο τους και κατόπιν να συνεχίζουν το ταξίδι τους προς τον τελικό προορισμό τους. Επιπλέον οι καπετάνιοι ήταν υποχρεωμένοι να καταβάλουν προξενικά δικαιώματα στον εκάστοτε Βενετό πρόξενο που έδρευε στο λιμάνι από το οποίο απέπλεαν, προκειμένου βέβαια να εξασφαλίσουν τα απαραίτητα έγγραφα για τον απόπλου. Η βενετική ναυτιλιακή και εμπορική πολιτική συχνά λειτουργούσε ανασταλτικά, αν και στη διάρκεια του18ου αιώνα τα μέτρα δεν εφαρμόζονταν με αυστηρότητα, παρακολουθώντας τη σταδιακή παρακμή της Γαληνοτάτης. Οι ακτές της Ηπείρου, της Ακαρνανίας, της Αιτωλίας και της Πελοποννήσου βρίσκονταν υπό οθωμανική κυριαρχία και διέπονταν από διαφορετικό οικονομικό και πολιτικό καθεστώς. Το γεγονός αυτό επέτρεπε στους επενδυτές και τους πλοιοκτήτες του Ιονίου να εκμεταλλευτούν τις διαφορετικές κυριαρχίες και τα νομικά και οικονομικά πλαίσια που αυτές διαμόρφωναν: έτσι, συχνά συνεργάζονταν, επένδυαν και συνεταιρίζονταν. Επενδυτές της Κεφαλονιάς και της Ζακύνθου αγόραζαν και κατασκεύαζαν πλοία στο Μεσολόγγι,ύψωναν οθωμανική σημαία στα πλοία τους προκειμένου να εκμεταλλευτούν το οθωμανικό ναυτιλιακό και φορολογικό καθεστώς.
 


Αριθμός πλοίων από το Μεσσολόγγι 1700 - 1821.
ΦΩΤΟ: Περίπλους ΕΠΕΞ.: Περί Αλός

Ο Γάλλος πρόξενος με έδρα την Άρτα στα 1745 – 1749,καταγράφει τη σταδιακή αντικατάσταση των γαλλικών πλοίων από μεσολογγίτικα στον Αμβρακικό, στα ταξίδια προς Ιταλία, Μεσσήνη και Μάλτα. Η σταδιακή εμφάνιση και τελική επικράτηση των μεσολογγίτικων πλοίων στον Αμβρακικό κόλπο συνδέεται με μια σειρά από παράγοντες: το περιορισμένο μεταφορικό κόστος, τα χαμηλά ναύλα, την μη καταβολή προξενικών δικαιωμάτων και την αίσθηση εμπιστοσύνης που δημιουργούσε η κοινή καταγωγή εμπόρου, καπετάνιου και προξένου ή υποπροξένου άλλων ευρωπαϊκών δυνάμεων, οι οποίοι συνήθως ήταν όλοι τους ευρωπαϊκής καταγωγής.

Οι Γάλλοι πρόξενοι στις επιστολές τους συνδέουν τις ναυτιλιακές μεταφορές με την εμπορική δραστηριότητα των γιαννιωτών εμπόρων, οι οποίοι σταδιακά, εκμεταλλευόμενοι τα χαμηλότερα μεταφορικά έξοδα που προσέφεραν οι Μεσολογγίτες, τους προτιμούσαν ως μεταφορείς. Στους παράγοντες αυτούς οι Γάλλοι πρόξενοι προσθέτουν την προστασία που τους πρόσφερε ο Μεγάλος Μάγιστρος της Μάλτας στους Μεσολογγίτες και γενικά στους Έλληνες ναυτικούς επιτρέποντάς τους να φέρουν την σημαία της Μάλτας, και στον πόλεμο της Αυστριακής Διαδοχής που εμπόδιζε τα γαλλικά πλοία να κινηθούν με άνεση στα νερά της Μεσογείου [1].Σημειώνουν ότι οι φορτωτές είναι Έλληνες, οι οποιοι, ως αντιστάθμισμα στο υψηλό ρίσκο που διέτρεχαν τα πλοία με οθωμανική σημαία από τους κουρσάρους έναντι αυτών με γαλλική σημαία φρόντιζαν να ασφαλίζουν το φορτίο στη Βενετία προς 2%περίπου.
 


Γαΐτα Αιτωλικού , παραδοσιακή ψαράδικη πλάβα της περιοχής
Αιτωλικού-Μεσολογγίου. Σήμερα δεν χρησιμοποιούν πανί ,
αλλά πετρελαιοκινητήρα.Κατασκευή: Δημήτρης Μάρας, Μηχανολόγος,
Μηχανικός M.Sc., Μικροναυπηγός.
ΦΩΤΟ:GreekShipModels.com

Επομένως όταν το 1764 ο Βενετός πρόξενος με έδρα το Μεσολόγγι Ιωάννης Λάππος συγκρότησε τον κατάλογο των πλοίων του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού, αναφερόταν σε μία σημαντική ναυτιλιακή δύναμη στην περιοχή που έπαιζε καίριο ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές από και προς την Ιταλική χερσόνησο και τη Μάλτα. Στον κατάλογο αυτό, που είχε δημοσιεύσει ο Κωνσταντίνος Σάθας, καταγράφονται 48 πλοία συνολικής χωρητικότητας 6490 τόνων από το Μεσολόγγι και29 πλοία χωρητικότητας 4633 τόνων από το Αιτωλικό [2].

Από την έρευνα που διεξήχθη στο Ιόνιο Πανεπιστήμιο με τίτλο «Ναυτιλιακή ιστορία των Ελλήνων, 1700 –1821» στο διάστημα 2004 – 2007 υπό την εποπτεία της καθηγήτριας Τζελίνας Χαρλαύτη επιβεβαιώνονται τα στοιχεία που δίνει ο Βενετός πρόξενος. Να αναφέρω στο σημείο αυτό ότι στα πλαίσια του προγράμματος αυτού συγκεντρώθηκαν στοιχεία από τα υγειονομεία λιμανιών της δυτικής Μεσογείου, της Αδριατικής, του Ιονίου αλλά και τις οθωμανικές αρχές της Κωνσταντινούπολης, της Θεσσαλονίκης και του Ηρακλείου Κρήτης, στα οποία καταγράφονται οι κινήσεις των ελληνικών πλοίων στη διάρκεια του 18ου αιώνα. Στη βάση δεδομένων που συγκροτήθηκε υπάρχουν 15.000 περίπου καταγραφές ελληνικών πλοίων. Έχοντας επομένως ως εργαλείο τη βάση αυτή που ονομάστηκε «Αμφιτρίτη», μπορούμε να παρακολουθήσουμε την εξέλιξη του στόλου του Μεσολογγίου.

Ο Βενετός πρόξενος Ιωάννης Λάππος λοιπόν, αναφέρει, για το 1764, 48 μεγάλα και μικρά πλοία, ενώ στην «Αμφιτρίτη» εμφανίζονται μόνο τα μεγαλύτερα πλοία που ήταν ικανά για ταξίδια σε μεγάλες αποστάσεις. Το 1762 στις πηγές αναφέρονται 39 πλοία. Στην διάρκεια της περιόδου 1754 – 1769 ο αριθμός των πλοίων του Μεσολογγίου που αναφέρονται στις επί μέρους αρχειακές πηγές ποικίλει από 16 έως και 39. Μετά από μία περίοδο 10 χρόνων, στην διάρκεια των οποίων η κίνηση του στόλου του Μεσολογγίου φαίνεται να μειώνεται, τα πλοία της πόλης επανέρχονται όλο και συχνότερα στις πηγές με αριθμούς που ποικίλουν από15 έως 32 στη περίοδο 1781 – 1798: για περίπου οχτώ χρόνια, από το 1784 ως το1793 ο αριθμός των πλοίων από το Μεσολόγγι που αναφέρονται στις πηγές παραμένει σταθερός γύρω στα 29 με 32 πλοία και μπορούμε να υποθέσουμε ότι επρόκειτο για μεγάλα πλοία που ταξίδευαν κάθε χρόνο στο εξωτερικό.

Τα αρχεία των υγειονομείων ανατρέπουν την εικόνα που είχαμε για τον στόλο του Μεσολογγίου μετά το 1770. Και αυτό το αναφέρω γιατί ο Pouqueville γράφει ότι ο Γάλλος πρόξενος στην Πάτρα, Rose, σε επιστολή του προς τον Δούκα του Ghoiseul με ημερομηνία 22 April 1770, τον πληροφορεί ότι έβλεπε την πόλη του Μεσολογγίου να καίγεται επί τρεις ημέρες μετά από επίθεση που δέχτηκε από Δουλτσινιώτες πειρατές. Εκτός από την πόλη είχαν πυρποληθεί από τους πειρατές και 80 πλοία που ήταν αγκυροβολημένα στο λιμάνι [3]. Θα πρέπει να συνυπολογίσουμε και τις μικρές βάρκες, ψαρόβαρκες και μικρά σκάφη που περιορίζονταν στην ακτοπλοΐα και δεν μπορούσαν να πραγματοποιήσουν μεγάλα ταξίδια. Από τα στοιχεία της βάσης δεδομένων που ονομάστηκε «Αμφιτρίτη» φαίνεται ότι μετά το 1774 πλοία του Μεσολογγίου συνέχισαν να επισκέπτονται τα λιμάνια της Βαλέτας, του Λιβόρνου και της Τεργέστης μεταφέροντας σιτηρά, τυρί και ξυλεία. Ο εμπορικός στόλος του Μεσολογγίου συνέχισε τη δράση του στα νερά της δυτικής Μεσογείου ως τη δεκαετία του 1810. Τα στοιχεία όμως δείχνουν ότι ο αριθμός των πλοίων από το Μεσολόγγι μειώνεται στην διάρκεια της δεκαετίας 1800 – 1810.
 



Μεσολλογγίτες καπετάνιοι και λιμάνια αφίξεως 1700 - 1821.
ΦΩΤΟ: Περίπλους ΕΠΕΞ.: Περί Αλός

Στις αρχές του 19ου αιώνα ο στόλος του Μεσολογγίου φαίνεται να παρακμάζει. Το 1813 ο Pouquevilleκαταγράφει 20 εμπορικά πλοία και σαράντα μικρότερα πλοία των Μεσολογγιτών [4]. Η παρακμή του στόλου του Μεσολογγίου θα πρέπει να συνδεθεί με τις μεταβαλλόμενες οικονομικές και πολιτικές συνθήκες των αρχών του 19ου αιώνα, στις οποίες οι καπετάνιοι του δεν μπόρεσαν να προσαρμοστούν. Το 1801 το Μεσολόγγι περιήλθε στη δικαιοδοσία του Αλί Πασά, ο οποίος δημιούργησε νέες οικονομικές συνθήκες στην περιοχή της Ηπείρου και της δυτικής Στερεάς. Είχε στενές οικονομικές σχέσεις με τους Βρετανούς, οι οποίοι από τα μέσα του 1808 είχαν δημιουργήσει σημαντικό αγγλικό εμπορικό πρακτορείο στο λιμάνι της Πάτρας, στο οποίο μεταφέρονταν από την Μάλτα διάφορα προϊόντα, κυρίως αποικιακά και είδη υφαντουργίας. Μετά το 1810 το εμπορικό κέντρο της περιοχής μετατίθεται στα Ιόνια νησιά, που μετά το 1815 περνούν πλέον υπό βρετανικό έλεγχο. Η αυξανόμενη σημασία του λιμανιού της Πάτρας και των Ιόνιων νησιών μείωσε την εμπορική και ναυτιλιακή σημασία του Μεσολογγίου, οι καπετάνιοι του οποίου δεν μπόρεσαν να εκμεταλλευτούν τις νέες δυνατότητες που προσέφερε το μεταβαλλόμενο πολιτικό και οικονομικό περιβάλλον. Αντίθετα, το Γαλαξίδι ευνοήθηκε από τη μεταβολή αυτή, καθώς αποτέλεσε πεδίο επένδυσης πατρινών κεφαλαίων, όπως του Ιωάννη Παπαδιαμαντόπουλου.

Καπετάνιοι με καταγωγή από το Μεσολόγγι

Πως εντοπίζουμε τον στόλο του Μεσολογγίου; Η μόνη ένδειξη που έχουμε σχετικά με τον τόπο νηολόγησης των πλοίων είναι η καταγωγή των καπετάνιων που καταγράφεται στα κατάστιχα των υγειονομείων των ευρωπαϊκών λιμανιών. Ωστόσο θεωρούμε ότι το πλοίο ακολουθεί την καταγωγή του καπετάνιου. Θα πρέπει επίσης να λάβουμε υπόψη το γεγονός ότι την εποχή εκείνη ο καπετάνιος κατείχε και τμήμα του πλοίου. Με βάση της παραδοχές αυτές κατατάσσουμε τα πλοία των μεσολογγιτών στον στόλο του Μεσολογγίου.

Ας δούμε, λοιπόν, τα λιμάνια που επισκέπτονταν συχνότερα οι Μεσολογγίτες και τις ρότες των πλοίων τους. Κατά τη διάρκεια της υπό εξέταση περιόδου, από το 1700 ως το 1821, καπετάνιοι από το Μεσολόγγι επισκέπτονταν, συχνά και τακτικά σε ορισμένες περιπτώσεις, τα λιμάνια της Μεσογείου ή εξέδιδαν άδειες ναυσιπλοΐας στην Κωνσταντινούπολη. Έτσι, το 1765 τα πλοία του Μεσολογγίου ταξίδευαν κατά κύριο λόγο στη Βαλέτα, την πρωτεύουσα της Μάλτας στην Κεντρική Μεσόγειο. Το 1786, 52 πλοία σε σύνολο 81 πλοίων του Μεσολογγίου είχαν προορισμό το Λιβόρνο, ενώ μόνο 25 πλοία είχαν προορισμό τη Βαλέτα. Το1809 από συνολικά 46 πλοία του Μεσολογγίου που εμφανίζονται στις πηγές, τα 25πλοία κατευθύνθηκαν στη Βαλέτα, ενώ 21 έφτασαν στην Κωνσταντινούπολη ερχόμενα από τη Μαύρη Θάλασσα. Στα χρόνια αιχμής τα λιμάνια της Βαλέτας στην Κεντρική Μεσόγειο και του Λιβόρνου στη Λιγυρική Θάλασσα αποτελούσαν τους κύριους προορισμούς των μεσολογγιτών καπετάνιων.


 ΦΩΤΟ: Περίπλους ΕΠΕΞ.: Περί Αλός

Συγκρίνοντας τα δύο αυτά λιμάνια φαίνεται ότι τα πλοία του Μεσολογγίου επισκέπτονταν συχνά και τακτικά και τα δύο. Ως τα μέσα του 18ουαιώνα έφταναν ως τη Μάλτα στη Κεντρική Μεσόγειο, ενώ μετά το 1750 ταξίδευαν στο Λιβόρνο όλο και συχνότερα. Το1759 έφτασαν στην Τρίπολη της Μπαρμπαριάς, ενώ ταξίδεψαν στην Τουλόν το 1783και στη Μασσαλία το 1790. Οι καπετάνιοι του Μεσολογγίου, όπως και η πλειοψηφία των Ελλήνων καπετάνιων, ήταν εξοικειωμένοι με το λιμάνι της Βαλέτας. Στα τέλη του 18ου αιώνα, όταν ξέσπασαν οι Αγγλο – γαλλικοί Πόλεμοι της Γαλλικής Επανάστασης και οι Ναπολεόντειοι Πόλεμοι, οι καπετάνιοι του Μεσολογγίου επισκέπτονταν πιο απομακρυσμένα λιμάνια της Δυτικής Μεσογείου,πιθανών εξαιτίας των υψηλών κερδών που αποκόμιζαν μεταφέροντας τρόφιμα και κυρίως σιτηρά στις περιοχές του Ηπειρωτικού Αποκλεισμού. Από την άλλη μεριά το ταξίδι σε ολοένα και μεγαλύτερες αποστάσεις προς δυτικά έγινε μια πραγματικότητα για τα ελληνικά πλοία σχετικά αργά, στα τέλη του 18ου αιώνα,όταν το επέβαλλαν οι νέες οικονομικές και πολιτικές συνθήκες.

Γιατί τα μεσολογγίτικα πλοία επισκέπτονταν τόσο συχνά τη Μάλτα; Για να εξηγήσουμε την επιλογή της Μάλτας θα πρέπει να δούμε την οικονομική πολιτική που ακολούθησαν οι Ιππότες του Τάγματος του Αγίου Ιωάννη που έλεγχαν το νησί ως τα τέλη του 18ου αιώνα. Το νησί της Μάλτας βρίσκεται κάτω από τη Σικελία και ουσιαστικά στο δρόμο που συνδέει την ανατολική με τη δυτική Μεσόγειο αλλά και τις βόρειες ακτές της Μεσογείου με τις νότιες. Κατά τον 17ο αιώνα η κύρια οικονομική δραστηριότητα των Μαλτέζων ήταν η πειρατεία και ο κούρσος, η νόμιμη και η παράνομη δηλαδή πτυχή της ίδιας επιχειρηματικότητας. Φθίνοντας όμως ο 17ος αιώνας και ιδίως κατά τη διάρκεια του 18ου αιώνα η πειρατεία άρχισε να μην αποφέρει τα ίδια οικονομικά οφέλη για διάφορους λόγους.

Σα συνέπεια της κάμψης της πειρατικής δράσης οι Μεγάλοι Μάγιστροι του νησιού προέβησαν σε λήψη μέτρων υποδομής και κατασκευής έργων στο λιμάνι της Βαλέτας με στόχο της ενίσχυση του εμπορίου και τη μετατροπή της Μάλτας σε εμπορικό σταθμό της Μεσογείου. Επιπλέον, το νησί της Μάλτας, καθώς και των γειτονικών, που απαρτίζουν το αρχιπέλαγος της Μάλτας, έχουν ανάγκη από όλα τα αναγκαία και μη είδη από το εξωτερικό. Είναι νησιά με λίγες πλουτοπαραγωγικές πηγές και με ελάχιστους πόρους για τη διατροφή του πληθυσμού τους. Επιπλέον, σε όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα είχαν μεγάλο αριθμό κατοίκων που έπρεπε να τραφεί. Κατά συνέπεια οι τοπικοί έμποροι προσπαθούσαν να διατηρήσουν μια συνεχή ροή εμπορίου σε όλα τα είδη από το εξωτερικό.
 


Το γατζάο είναι ένας σπάνιος τύπος γάστρας που κατασκευαζόταν
αποκλειστικά στα ναυπηγεία του Ιονίου.
Κατασκευή: Δημήτρης Μάρας, Μηχανολόγος,

Μηχανικός M.Sc., Μικροναυπηγός. ΦΩΤΟ: GreekShipModels.com

Μια σειρά μέτρων είχαν ως στόχο την τόνωση και διευκόλυνση της εμπορικής κίνησης. Έτσι από τα τέλη του 17ου αιώνα και σε όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα χτίζονταν αποβάθρες και αποθήκες στο Μεγάλο Λιμάνι, αποθήκες σιτηρών με οικίες για τους εμπόρους, χώρους για τους χρηματιστές και τελωνείο. Η Βαλέτα έγινε χώρος διακίνησης εμπορευμάτων ανάμεσα στην Ανατολή και στη Δύση. Οι αποθηκευτικές διευκολύνσεις προσφέρονταν και στο λιμάνι Marsamxett της Βαλέτας για εμπορεύματα που αποθηκεύονταν στο Λαζαρέτο, το οποίο ήταν λιγότερο κουραστικό από αυτό της Μασσαλίας και γι’ αυτό πιο αποδοτικό. Ένα μόνιμο ευρύχωρο λαζαρέτο χτίστηκε στο Isoletto (μετέπειτα Manoel Island) που κυριαρχούσε στ λιμάνι για να στεγάζει πληρώματα,ταξιδιώτες, εμπορεύματα και ζώα ως άμυνα στην πανώλη. Παράλληλα υπήρχε και δεύτερο λιμοκαθαρτήριο στο Μεγάλο Λιμάνι. Επιπλέον τα ναυπηγεία του νησιού προσέφεραν ταχύτατη και αποτελεσματική επισκευή πλοίων στο ναυπηγείο, ενώ στο νοσοκομείο του Τάγματος (Holly Infirmaria), προσέφερε δωρεάν ιατρικές υπηρεσίες στους ταξιδιώτες και τα πληρώματα. Αν προσθέσουμε τους χαμηλούς δασμούς και το μικρό ποσό αγκυροβολίου συμπληρώνεται η εικόνα που καθιστούσε τη Μάλτα ελκυστικό τόπο για τα πλοία που κινούνταν ανάμεσα στη δυτική και την ανατολική Μεσόγειο. Σημαντικό ρόλο στην εμπορική ανάπτυξη της Μάλτας έπαιξε και η αυστηρή προσκόλληση του Τάγματος στην αρχή της ουδετερότητας στους διάφορους αγγλο –γαλλικούς πολέμους.

Έτσι τα πλοία του Μεσολογγίου κατέφταναν στην Μάλτα μεταφέροντας είδη που χρειάζονταν το ίδιο το νησί αλλά και είδη που προορίζονταν για διαμετακόμιση, καθώς υπήρχαν οι σχετικές υποδομές. Οι καπετάνιοι με καταγωγή από το Μεσολόγγι μετέφεραν στην Μάλτα είδη διατροφής, με κυριότερο τα σιτηρά, πρώτες ύλες, με βασικότερη την ξυλεία, και είδη της βιοτεχνικής παραγωγής όπως υφάσματα και κάπες. Τα προϊόντα αυτά προέρχονταν από την τοπική αγροτική και κτηνοτροφική παραγωγή. Θα πρέπει επίσης να παρατηρήσουμε ότι τα σιτηρά δεν συγκροτούσαν αποκλειστικό φορτίο του πλοίου. Η πλειοψηφία των πλοίων μετέφερε μια ποικιλία ειδών σε μεγαλύτερες ή μικρότερες ποσότητες και κατ’ αυτήν την έννοια έμοιαζαν με παντοπωλεία.

Στη διάρκεια της ίδιας περιόδου, αν και λιγότερο συχνά και χωρίς τη διάρκεια των εμπορικών σχέσεων με τη Μάλτα, πλοία του Μεσολογγίου επισκέπτονταν την Τεργέστη. Τα κύρια είδη που μετέφεραν ήταν είδη διατροφής όπως τυρί, λεμόνια, ελαιόλαδο, σιτάρι και σταφίδα, αν και άλλα προϊόντα όπως σαπούνι, μαλλί και νήμα μεταφέρονταν επίσης με μικρότερη συχνότητα σε σχέση με τα προαναφερθέντα. Υπήρχαν είδη που έβρισκαν συνέχεια αγοραστές, ενώ άλλα σταμάτησαν να εμφανίζονται στις αρχειακές πηγές• μπορεί να είναι σύμπτωση, ωστόσο αποτελεί ένδειξη των μεταβαλλομένων αναγκών ενός ρευστού οικονομικού περιβάλλοντος.


 

Άποψη από το σύγχρονο Μεσολόγγι.
ΦΩΤΟ: Nick Ifantis

Καπετάνιοι με καταγωγή το Μεσολόγγι μετέφεραν σιτηρά σε ορισμένα λιμάνια συχνότερα απ’ ό,τι σε άλλα. Στη διάρκεια της περιόδου1700 –1821 μετέφεραν σιτηρά με φθίνουσα σειρά προς τη Βαλέτα, στην Τεργέστη, στη Γένοβα, στο Λιβόρνο, στη Μασσαλία και σε άλλα λιμάνια. Αν συγκρίνουμε τη γενική εικόνα της ελληνικής ναυτιλίας την ίδια περίοδο, ελληνικά πλοία μετέφεραν σιτηρά κυρίως στη Βαλέτα, με δεύτερο λιμάνι προσέγγισης τη Γένοβα, ακολουθούμενο από τη Μασσαλία, την Τεργέστη και το Λιβόρνο. Μπορούμε κατά συνέπεια να συνάγουμε ότι οι καπετάνιοι του Μεσολογγίου μετέφεραν σιτηρά συχνότερα σε ορισμένα λιμάνια, ενώ η πλειοψηφία των Ελλήνων καπετάνιων ακολουθούσε άλλες διαδρομές. Καις τις δύο περιπτώσεις, ωστόσο, η Βαλέτα παρέμενε ψηλά στις προτιμήσεις των Ελλήνων καπετάνιων ανεξαρτήτως καταγωγής.

Λιμάνια εξαγωγής προϊόντων

Που όμως φόρτωναν τα εμπορεύματά τους τα πλοία του Μεσολογγίου; Από ποιες περιοχές εξήγαν προϊόντα προς τα λιμάνια της κεντρικής και δυτικής Μεσογείου; Οι καπετάνιοι του Μεσολογγίου σύχναζαν 1. στο λιμάνι του Μεσολογγίου, απ’ όπου εξήγαν κυρίως σιτηρά, 2. της Πρέβεζας αλλά και 3. σε άλλα λιμάνια του Αμβρακικού κόλπου, όπως τη Σαλαώρα, την Άρτα και την Κόπραινα απ’ όπου εξήγαν τα περισσότερα είδη και κυρίως ξυλεία, καυσόξυλα και σιτηρά. Το λιμάνι του Μεσολογγίου όπως και τα κοντινά λιμάνια του Κορινθιακού κόλπου, όπως η Ναύπακτος, το Γαλαξίδι, τα Άσπρα Σπίτια αποτελούν τις φυσικές απολήξεις των ορεινών όγκων της Στερεάς Ελλάδας και αποτελούσαν συχνά σημεία φόρτωσης των μεσολογγίτικων πλοίων κυρίως σε σιτηρά της ενδοχώρας με σημαντικότερα αυτά της Λειβαδιάς. Επειδή δεν υπήρχε οδικό δίκτυο σε καλή κατάσταση, τα πλοία φόρτωναν σε λιμάνια και όρμους που βρίσκονταν κοντά στα σημεία παραγωγής ή εκεί που κατέληγαν δρόμοι της ενδοχώρας. Για τη φόρτωση του πλοίου δεν απαιτούνταν η ύπαρξη λιμανιού και αποβάθρων• τα εμπορεύματα μεταφέρονταν στο πλοίο, που ήταν αγκυροβολημένο σε κάποια απόσταση από τη ξηρά, με μικρές βάρκες.

Η προτίμηση για το λιμάνι της Πρέβεζας παραμένει σταθερή σε όλη την υπό εξέταση περίοδο. Τα πλοία του Μεσολογγίου εξήγαν κυρίως ξυλεία και καυσόξυλα προς τη Βαλέτα και μόνο το 1785 εξήγαν σιτηρά από την Πρέβεζα και πάλι στη Βαλέτα.

Οι καπετάνιοι του Μεσολογγίου φαίνεται να έχουν ειδικευτεί στη μεταφορά φορτίων από μια συγκεκριμένη περιοχή, τον Αμβρακικό κόλπο και ιδιαίτερα το λιμάνι της Πρέβεζας, μεταφέροντάς τα στο νησί της Μάλτας. Από το παράδειγμα αυτό φαίνεται ότι το Μεσολόγγι και η Πρέβεζα ανήκουν στην ίδια θαλάσσια περιοχή, αυτή του Ιονίου. Επειδή είναι γεωγραφικά γειτονικές περιοχές ανέπτυξαν συμπληρωματικές οικονομικές δραστηριότητες, καλύπτοντας η μία τις οικονομικές και εμπορικές ανάγκες της άλλης.

 
 

Άποψη από το σύγχρονο Μεσολόγγι. ΦΩΤΟ: Nick Ifantis


Συμπερασματικά να παρατηρήσουμε ότι οι καπετάνιοι του Μεσολογγίου φόρτωναν τα πλοία τους με είδη από τις περιοχές παραγωγής, ξυλεία από τα δάση γύρω από την Πρέβεζα, σιτηρά από το λιμάνι του Μεσολογγίου, ή άλλα μικρότερα λιμάνια κοντά στις παραγωγικές περιοχές. Το λιμάνι του Μεσολογγίου λειτουργούσε ως χώρος επιχειρηματικής δραστηριοποίησης ατόμων της Κεφαλονιάς και της Ζακύνθου που αναζητούσαν επενδυτικές διεξόδους στα κεφάλαιά τους, ενώ φορτωτές στα μεσολογγίτικα πλοία και επενδυτές στη μεταφορική ικανότητα των πλοίων τους αναφέρονται έμποροι της Ηπείρου και κυρίως Γιαννιώτες. Τα ευρήματα επιβεβαιώνουν την χωρική κατανομή των οικονομικών δραστηριοτήτων της περιοχής. Αυτή είναι εξάλλου και η αιτία της ανάπτυξης του στόλου του Μεσολογγίου, καθώς κάλυπτε συγκεκριμένες ανάγκες των παραγωγών και των αγοραστών. Η τριγωνική σύνδεση Μεσολογγίου – Πρέβεζας –Μάλτας για το μεγαλύτερο διάστημα του 18ου αιώνα παρέμενε σταθερή δημιουργώντας ένα σύστημα ανατροφοδότησης φορτίων, κεφαλαίων και πλοίων σε μια κυκλική κίνηση. Η σχέση αυτή διαταράχτηκε, όταν μεταβλήθηκε το ευρύτερο πολιτικό και οικονομικό περιβάλλον και επέτρεψε την είσοδο νέων παραγόντων, όπως την αύξηση της ζήτησης σε συγκεκριμένο είδος –τα σιτηρά- , την απουσία άλλων μεταφορέων στη δυτική Μεσόγειο λόγω των γαλλο-αγγλικών πολέμων στα τέλη του 18ου και τις αρχές του 19ου αιώνα, την κατάλυση της κυριαρχίας των Ιπποτών στην Μάλτα το 1798 και τη άνοδο του Αλή Πασά στην περιοχή της Ηπείρου.

Λέκτορας Τμήματος Ιστορίας του Ιονίου Πανεπιστημίου
http://perialos.blogspot.gr/2012/07/18.html


(Ομιλία που διεξήχθη στο ΝΜΕ, στις 27/11/2011, κατά την διάρκεια της ημερίδας: «Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα». Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας», τ. 73, σ. 46, έκδ. του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, ΟΚΤ. – ΔΕΚ. 2010)