Παρασκευή
22 Νοεμβρίου 2024
22 Νοεμβρίου 2024
Ημερήσια ηλεκτρονική εφημερίδα, Αρ. φύλλου 5177
Η ανάπτυξη των λιμενικών υποδομών του Πειραιά έως το 1949 (Μέρος Α΄)
Γράφει ο Νίκος Μπελαβίλας*
Το λιμάνι του Πειραιά, από τη δεκαετία του 1890 απέκτησε τον κεντρικό ρόλο τον οποίο διατηρεί μέχρι σήμερα. Η κρίση της Ερμούπολης, η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου, η νέα αστική γεωγραφία της χώρας, με την Αθήνα βασικό αστικό πόλο της χώρας συνέβαλαν σε αυτό. Από εκείνη ακριβώς την περίοδο επιχειρείται στον Πειραιά για πρώτη φορά η μεγάλης κλίμακας αναδιαρρύθμιση του λιμανιού. Μία σειρά νέων λιμενικών έργων όπως η κατασκευή των μόνιμων κτιστών ναυπηγοεπισκευαστικών δεξαμενών, η εκβάθυνση και ο αύλακας εισόδου, ο διπλασιασμός της λιμενολεκάνης με τη διαμόρφωση του προλιμένα και την κατασκευή των νέων εξωτερικών λιμενοβραχιόνων, η αξιοποίηση της ακτής του Αγίου Διονυσίου με την απομάκρυνση των ναυπηγείων, η κατασκευή των νέων αποθηκευτικών υποδομών και υποδομών φόρτωσης στην ακτή της Δραπετσώνας έδωσαν στο λιμάνι του Πειραιά τη σύγχρονη του μορφή. Το σύνολο αυτό δεν στηρίχθηκε σε ένα ενιαίο πρόγραμμα. Η μελέτη των σεναρίων διαρρύθμισης και επέκτασης είχε αρχίσει από το 1882 αλλά η υλοποίηση των επιμέρους μεγάλων έργων ξεκίνησε το 1899. Τα έργα συνεχίστηκαν αδιάλειπτα μέχρι το 1936, μέσω διαφορετικών προγραμμάτων. Ελάχιστα χρόνια μετά την ολοκλήρωση τους, το λιμάνι του Πειραιά δέχθηκε τους βομβαρδισμούς του 1941, του 1944 και την ανατίναξη των υποδομών του την ίδια χρονιά. Το αποτέλεσμα ήταν η σχεδόν πλήρης αχρήστευσή του. Η ανάσυρση των ναυαγίων, η επισκευή των κτιρίων, των δεξαμενών, του μηχανολογικού εξοπλισμού και των κρηπιδωμάτων άρχισε αμέσως μετά τον πόλεμο. Το μεγαλύτερο τμήμα του έργου ολοκληρώθηκε το 1949. Με τα μεταπολεμικά έργα το λιμάνι του Πειραιά επανήλθε στη μορφή του 1936. Αυτή η μορφή με ελάχιστες αλλαγές, διατηρήθηκε μέχρι το τέλος του 20ού αιώνα οπότε ο Κεντρικός Λιμένας μετατράπηκε σε αμιγώς επιβατικό. Τότε υλοποιήθηκε το τελευταίο σκέλος των μεσοπολεμικών σχεδιασμών, η μεγάλη δηλαδή επέκταση του εμπορικού λιμανιού προς τα δυτικά.
Η διαδικασία αυτή, αποτελεί εντέλει ένα ενιαίο και συνεχές λιμενικό έργο, το μεγαλύτερο που έχει υλοποιηθεί στην Ελλάδα. Διήρκεσε μισόν αιώνα και καθόρισε τη μορφή του Πειραιά. Το άρθρο παρουσιάζει την εξέλιξη του λιμανιού, με τους επιμέρους σχεδιασμούς και τις φάσεις υλοποίησης του.
ΤΟ «ΝΕΟΚΛΑΣΙΚΟ» ΛΙΜΑΝΙ
Στα τέλη του 19ου αιώνα ο ρόλος του Πειραιά αναβαθμιζόταν συνεχώς, ως προς την επιχειρησιακή του σχέση με το Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο. Η κρίση της Ερμούπολης, η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου, η νέα αστική γεωγραφία της χώρας, με την Αθήνα ως κεντρικό πόλο συνέβαλαν σε αυτό.
Από τη γέννησή του, λίγο μετά τον πόλεμο της Ανεξαρτησίας, το λιμάνι λειτούργησε στον βαθύ κόλπο με την πολυσχιδή ακτογραμμή, ανάμεσα στην Πειραϊκή χερσόνησο και τα έλη του Κηφισού. Το λιμάνι εκείνης της πρώτης φάσης, δεν ήταν τίποτε περισσότερο από μία πρόχειρη εγκατάσταση ελλιμενισμού ιστιοφόρων στην ξέρα του Τζελέπη, στο βάθος του αγκυροβόλιου. Συμπληρώθηκε με ένα λιθόκτιστο κρηπίδωμα το οποίο διέτρεχε το μέτωπο της νεοκλασικής πόλης. Στη νότια, ή δεξιά «τω εισπλεόντι» ακτή, υπήρχαν εργαστήρια, ένα σχοινοπλοκείο, μία πυριτιδαποθήκη και ένα ναυπηγείο [1], στο κέντρο του λιμανιού, ο πρώτος ατμόμυλος, ένας από τους πολλούς που θα κτίζονταν τα επόμενα χρόνια, και στα βόρεια το έλος, το μικρό νεκροταφείο και μικρά ναυπηγεία επάνω στην αμμουδιά.
Από την έναρξη της οικοδόμησης του Πειραιά, στα πλαίσια του πρώτου σχεδίου πόλης του 1834, έως το 1890 που κατατέθηκαν τα σχέδια της μεγάλης επέκτασης, το μέτωπο διαμορφώθηκε με παράκτια αστικά μέγαρα, το δημαρχείο, τη δημοτική αγορά και τρεις ναούς σε παράταξη κατά μήκος της ακτής. Ενδιαφέρουν οι χερσαίες λιμενικές εγκαταστάσεις εκείνης της περιόδου: το Λαζαρέτο (1835), οι Λιμενικές Αποθήκες (1836), το Τελωνείο (1837) περί τον ναό του Αγίου Νικολάου στη νοτιοανατολική άκρη. Όπως και οι τρεις σιδηροδρομικοί σταθμοί, ο πρώτος της γραμμής της Αθήνας (ΣΑΠ 1882) και οι δύο μεταγενέστεροι, των γραμμών Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ 1904) και Λαρίσης (ΣΕΚ 1904) στις δύο άκρες του έλους, στα δυτικά και στα βορειοδυτικά αντίστοιχα. Αυτά τα κτίρια, μαζί με τον φάρο της Ψυτάλλειας (1856) ο οποίος φώτιζε τον δίαυλο και τα δύο μικρότερα φανάρια της εισόδου αποτελούσαν τις κτιστές λιμενικές εγκαταστάσεις της πρώτης φάσης λειτουργίας.
Από το 1836 μέχρι το 1911, το λιμάνι ουσιαστικά λειτουργούσε υπό τον έλεγχο του Δήμου Πειραιά. Διοικήθηκε διαδοχικά από το “Μωλικό Ταμείο” (1836-1848), την “Επιτροπή Προκυμαίας Πειραιώς” (1848- 1861), και την “Εφορευτική Επιτροπεία του Λιμένος” (1861-1911).
Με την ίδρυση της “Λιμενικής Επιτροπής” το 1911 άρχισε η πορεία για την διοικητική αυτοτέλεια του λιμανιού. Το 1930 το καθεστώς λειτουργίας άλλαξε με την ίδρυση του κρατικού Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς [2], ο οποίος συγκέντρωσε την οργάνωση, διοίκηση και εκμετάλλευση των λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένων και των φορτοεκφορτώσεων που μέχρι τότε ήσαν στα χέρια ιδιωτών.
Η ελκυόμενη μεταλλική ναυπηγική εσχάρα του ναυπηγείου και
μηχανουργείου «Γ. Βασιλειάδης» στη δυτική άκρη του Προλιμένα
σε καρτ-ποστάλ των αρχών του 20ου αιώνα. (ΦΩΤΟ: Περίπλους)
ΟΙ ΠΡΩΤΕΣ ΜΕΛΕΤΕΣ ΑΝΑΔΙΑΡΡΥΘΜΙΣΗΣ
Η αναγκαιότητα της επέκτασης και της αναδιαρρύθμισης του λιμανιού άρχισε να συζητείται καθώς ο ρόλος του αναβαθμιζόταν και τα μεγέθη αύξαναν. Η συζήτηση αυτή, όπως και η εκτέλεση των έργων, διήρκεσε σχεδόν μισόν αιώνα. Από το 1886 μέχρι το 1932, είναι γνωστές δεκαπέντε γενικές μελέτες, οι οποίες αφορούσαν τη αναμόρφωση και επέκταση του, πέραν των ειδικών τεχνικών μελετών για τα επιμέρους έργα [3]. Στη σύνταξη τους συμμετείχαν γνωστοί και άγνωστοι μηχανικοί, μεταξύ των οποίων ο Ι. Λαζαρίμος και ο Δ. Σκαλιστήρης (1886), ο Η. Αγγελόπουλος και ο Γάλλος Ε. Quellenec (1890-1891 και 1924), οι Δ. Καλλιμασιώτης και Ν. Βλάγκαλης (1913), οι Αγγ. Γκίνης και Αλ. Ζαχαρίου (1920), ο Ιταλός Ε. Coen Gagli (1932).
To 1882 ανατέθηκε στη Γαλλική Αποστολή Δημοσίων Έργων, από την κυβέρνηση Χ. Τρικούπη, η εκπόνηση του πρώτου μεγάλου σχεδίου οργάνωσης του λιμανιού. Η μελέτη αυτή συντάχθηκε από τον αρχιμηχανικό της αποστολής Edouard Quellennec. Προέβλεπε τη διάνοιξη διώρυγας γύρω από την πόλη και μεγάλες αποθήκες από τις δύο πλευρές. Η τοξωτή διώρυγα θα άρχιζε από τον σημερινό σταθμό του Προαστιακού και θα έφθανε στο σημερινό ΣΕΦ. Η κατασκευή της θα άλλαζε τη μορφή και τη ζωή του Πειραιά. Δεν διανοίχθηκε λόγω κόστους. Έχει σημασία να ειπωθεί ότι έργο που εντέλει υλοποιήθηκε τα επόμενα χρόνια, ήταν τεχνικά εξ’ ίσου μεγάλο όπως η μη εφαρμοσθείσα πρόταση Quellenec.
Από τον Ιανουάριο του 1885 άρχισαν διαπραγματεύσεις για εκτέλεση έργων με ευρωπαϊκή εταιρεία η οποία είχε ήδη στο ενεργητικό της τις δεξαμενές της Τουλών και του Χερβούργου, τους εκβραχισμούς του λιμανιού της Βρέστης, τη διαρρύθμιση των πλωτών τμημάτων του Δούναβη στη Βιέννη, τις αποβάθρες της Αμβέρσας και τη δεξαμενή της Σαϊγκόν4 [4]. Μεταξύ των απαραίτητων έργων ζητείτο και η κατασκευή μόνιμης ναυπηγοεπισκευαστικής δεξαμενής. Ο Πειραιάς επιχειρούσε να ανταγωνιστεί τα μεγάλα λιμάνια του κόσμου, εκσυγχρονίζοντας τις εγκαταστάσεις του. Οι διαπραγματεύσεις δεν προχώρησαν. Την ίδια περίοδο όμως, από άλλες πλευρές, δύο παράλληλοι σχεδιασμοί, βασισμένοι σε συλλήψεις Ελλήνων μηχανικών αλλά και σε τμήματα των παλαιότερων προτάσεων βρήκαν έδαφος εφαρμογής. Το 1886, ο αρχιμηχανικός του Δήμου Πειραιά Ιωάννης Λαζαρίμος σχεδίασε την εκβάθυνση (και όχι την επιχωμάτωση όπως σε προγενέστερη φάση είχε προβλεφθεί) του έλους και την κατασκευή των εξωτερικών λιμενοβραχιόνων Θεμιστοκλέους και Κράκαρη μετατοπίζοντας ουσιαστικά το όριο του λιμανιού δυτικότερα. Η κατασκευή των λιμενοβραχιόνων ολοκληρώθηκε το 1907 [5]. Μάλλον ο Λαζαρίμος, υλοποίησε μέρος της ιδέας Quellennec. Αυτή η απόφαση υπήρξε καθοριστική για τη μελλοντική λιμενική και πολεοδομική οργάνωση του Πειραιά. Η επιχωμάτωση του έλους είχε σχεδιαστεί το 1834 για λόγους υγιεινής αλλά και στα πλαίσια της συμμετρικής πολεοδομικής οργάνωσης από τους Στ. Κλεάνθη και Εδ. Σάουμπερτ. Οι αλλαγές συνδυασμένες με την κατασκευή των σιδηροδρομικών σταθμών (οι δύο πολεοδόμοι δεν είχαν προβλέψει) και τη διέλευση των γραμμών από τα βόρεια της χερσονήσου, ακύρωσαν τον σχεδιασμό ως προς το βορειοδυτικό τμήμα του Πειραιά. Αυτές όμως οι αλλαγές ενίσχυσαν το λιμάνι.
ΟΙ ΜΟΝΙΜΕΣ ΚΤΙΣΤΕΣ ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΕΣ ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ
Το 1891 [6], στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού των λιμενικών υπηρεσιών αποφασίστηκε τελικά η οικοδόμηση δύο ναυπηγοεπισκευαστικών δεξαμενών. Μέχρι τότε στην Ελλάδα, λειτουργούσαν μία ναυπηγική εσχάρα στη Σύρο και μία πλωτή δεξαμενή στον Ναύσταθμο της Σαλαμίνας. Η ιδέα της κατασκευής ανήκε επίσης στον Edouard Quellennec ο οποίος είχε προτείνει για αυτό, τη θέση του νεκροταφείου στον Άγιο Διονύσιο.
Ο Ηλίας Αγγελόπουλος, υπήρξε εισηγητής της τελευταίας από τις διορισμένες για το έργο επιτροπής. Για την χωροθέτησή τους επελέγη τελικά ο μυχός της Ηετιώνειας στη Δραπετσώνα, η Κρομμυδαρού, ενώ απορρίφθηκαν και άλλες προταθείσες θέσεις, η μία παρά το εργοστάσιο Μανίνα στο Τελωνείο και η άλλη στο παλιό ναυπηγείο, στο Παλατάκι. O H. Αγγελόπουλος με δύο συνεχόμενα πολυσέλιδα άρθρα στον Αρχιμήδη [7], το 1899, επιχειρηματολογεί και τεκμηριώνει εξαντλητικά το έργο.
Οι δύο δεξαμενές κατασκευάστηκαν τελικά, με χωρητικότητες 32.000 κ.μ. και 16.000 κ.μ. αντίστοιχα. Η μεγάλη «του Βασιλέως Γεωργίου Α’» έχει μέγιστο μήκος 170, 13 μ. μέγιστο πλάτος 28,04 μ. και βάθος 11,40 μ. Η μικρή «της Βασιλίσσης Όλγας» έχει μέγιστο μήκος 137,08 μ., μέγιστο πλάτος 21,56 μ. και βάθος 10,24 μ.
Κατασκευαστές ήσαν οι L. Petitmermer και C. Raspini [8].
Οι δύο δεξαμενές κατέλαβαν όλη την έκταση του στενόμακρου όρμου της Κρομμυδαρούς. Η διάταξη τους κατά μήκος του όρμου με κατεύθυνση βορειοανατολική από θάλασσα ακολούθησε το σχήμα της ακτής. Βρίσκονται σε παραλληλία, η μεγαλύτερη προς βορρά και μικρότερη προς νότο. Για την κατασκευή τους δημιουργήθηκε ενιαίο όρυγμα που κάλυψε το σύνολο της έκτασης. Το στεγανό εργοταξιακό όρυγμα έφθασε σε βάθος μεγαλύτερο των 10 μέτρων από τη θαλάσσια στάθμη. Ένας ενιαίος τοίχος συγκρατούσε τη θάλασσα, φράζοντας τη νοτιοδυτική πλευρά του.
Οι δεξαμενές έχουν στενόμακρο σχήμα κάτοψης. Στη μία στενή πλευρά διαμορφώνεται το άνοιγμα προς τη θάλασσα. Στην άλλη στενή πλευρά η δεξαμενή απολήγει σε ημικύκλιο το οποίο δέχεται την πλώρη των εισερχομένων πλοίων. Οι θαλάσσιες είσοδοι τους φράζονται από πλωτά διαφράγματα, τα “θυρόπλοια” . Μεταξύ των δεξαμενών, επί του διαχωριστικού τοίχου προς την πλευρά της θάλασσας υπάρχουν το αντλιοστάσιο και ο σταθμός παροχής ηλεκτρικού ρεύματος. Οι δεξαμενές είναι εγκιβωτισμένες στο ορθογώνιο όρυγμα. Μέσα στο όρυγμα η διαμόρφωση των κυρίως όγκων των δεξαμενών έγινε με βαριές λιθοδομές, οι οποίες καλύφθηκαν με τους πλευρικούς τοίχους και τα δάπεδα.
Τα πλευρικά τοιχώματα τους είναι κεκλιμένα. Η διαμόρφωση τους γίνεται με αναβαθμούς από λαξευμένη λιθοδομή. Το δάπεδο τους είναι διαμορφωμένο με αμφίπλευρη κλίση και περιμετρικό αυλάκι.
Πριν την είσοδο, στο βαθύτερο σημείο, υπάρχει ο «βόθρος πηδαλίου», ένα κιβωτιόσχημο φρεάτιο για την αποστράγγιση του νερού.
Στη βάση του πλευρικού τοίχου τρείς χαμηλές βαθμίδες διατρέχουν την κάτοψη. Το δάπεδο στην αρχική του κατασκευή ήταν κατασκευασμένο από λίθινες πλάκες με κλίση προς τη θάλασσα. Αμφίπλευρα και στο ημικύκλιο υπάρχουν λίθινες κλίμακες καθόδου. Η στέψη των δεξαμενών διατρέχεται από μεταλλικό προφυλακτήρα για προστασία από τις προσκρούσεις των πλοίων.
Τα «θυρόπλοια» είναι πλωτές μεταλλικές κατασκευές φραγής των εισόδων των δεξαμενών προς τη θάλασσα. Έχουν τραπεζοειδές σχήμα το οποίο ακολουθεί το σχήμα των διατομής των δεξαμενών στην είσοδο τους. Με ένα σύστημα αντλιών και σωληνώσεων στο εσωτερικό των “θυρόπλοιων” αυτά βυθίζονται η επιπλέουν, ανοιγοκλείνοντας έτσι τις εισόδους. Απομακρύνονται ή τοποθετούνται με ρυμουλκά πλοία. Με την εφαρμογή των πλευρών των “θυρόπλοιων” στους τοίχους των δεξαμενών τα ανοίγματα στεγανοποιούνται. Τα σημερινά “θυρόπλοια” δεν είναι αυτά της αρχικής κατασκευής. Ένα τουλάχιστον εξ αυτών βυθίσθηκε κατά τη διάρκεια των βομβαρδισμών [9]. Οι δεξαμενές μετά τον πόλεμο επισκευάστηκαν χωρίς αλλαγές στη βασική τους δομή. Μετά το σφράγισμα των εισόδων, οι αντλίες αδειάζουν από το θαλασσινό νερό. Το 1941 οι χρόνοι απάντλησης ήσαν 3 ώρες για τη μεγάλη δεξαμενή και 1 και ¼ ώρες για τη μικρή αντίστοιχα.
Για τη μελέτη του, ο Η. Αγγελόπουλος, πήρε υπ’ όψη του τα δεδομένα των δεξαμενών της Μασσαλίας, της Χάβρης, της Αμβέρσας, του Χούλ και του Λίβερπουλ [10].
Οι τελικές διαστάσεις των δεξαμενών αποκλίνουν από αυτές της αρχικής μελέτης [11]. Οι εγκαταστάσεις λειτούργησαν τελικά το 1913, 22 χρόνια μετά την ψήφιση του νόμου για την κατασκευή τους και 14 χρόνια μετά την εκπόνηση της μελέτη τους. Συνεχίζουν να λειτουργούν μέχρι σήμερα.
Αριστερά, γενική άποψη του εργοστασίου λιπασμάτων στη Δραπετσώνα,
στην πρώτη φάση της λειτουργίας του (σε πρώτο πλάνο το συγκρότημα του υαλουργείου). Δεξιά, γενική άποψη του χώρου τη δεκαετία του 1980.
ΦΩΤΟ: http://www.tovima.gr/culture/article/?aid=218111
Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΛΙΜΕΝΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΖΩΝΗΣ
Την ίδια εποχή που κτίζονταν οι δεξαμενές και συγκεκριμένα το 1906, ο Β. Βασιλειάδης, διάδοχος του ιδρυτή του Μηχανοποιείου “Γ. Βασιλειάδης” μετακίνησε το εργοστάσιο του, το μεγαλύτερο τότε του Πειραιά, από τις παρυφές του λόφου Καραβά, σε νέα θέση επί της ακτής, στον Προλιμένα δίπλα στον λιμενοβραχίονα Κράκαρη.
Το οικόπεδο είχε αγοραστεί από το 1898. Εκεί το μετασχημάτισε σε ναυπηγείο, μηχανοποιείο και πολλές άλλες μονάδες. Το ναυπηγείο «Γ. Βασιλειάδης» με τη χαρακτηριστική ναυπηγική εσχάρα-νεωλκείο λειτούργησε στην ίδια θέση μέχρι το 1963 [12].
Με την κατασκευή αυτών των δύο ναυπηγικών συγκροτημάτων, με την παράλληλη ανάπτυξη κατά μήκος της ακτής, μεγάλων βιομηχανικών μονάδων και συγκεκριμένα του εργοστασίου των Λιπασμάτων (1909), του εργοστασίου Τσιμέντων ΑΓΕΤ Ηρακλής (1911), του ΑΗΣ Αγίου Γεωργίου (1929) και ενός γαλαξία βιοτεχνικών εργαστηρίων και βιομηχανικών εγκαταστάσεων ο οποίος κάλυψε τα μεταξύ τους κενά, το λιμενοβιομηχανικό κέντρο του Πειραιά, σταθεροποιήθηκε στην ακραία ακτή της Δραπετσώνας και πέρα από αυτή, μέχρι τον όρμο Αγίου Γεωργίου στο Κερατσίνι.
Οι άλλες πλευρές του λιμανιού απελευθερώθηκαν από τις βιομηχανικές χρήσεις με την απομάκρυνση των ναυπηγείων από τον Άγιο Διονύση στο Πέραμα το 1926 όπως και των διαφόρων εργαστηρίων της ακτής του Χατζηκυριάκειου. Αποδόθηκαν κυρίως στις φορτοεκφορτώσεις με κινητό εξοπλισμό.
http://perialos.blogspot.gr/2013/07/blog-post.html
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[1] Γ. Αγγελόπουλος, Στατιστική Πειραιώς, Αθήναι 1852, σελ. 15.
[2] Νόμος 4748/13 Μαΐου 1930.
[3] 1886 Ι. Λαζαρίμος, μηχανικός του Δήμου Πειραιά και Δ. Σκαλιστήρης 1890-1891 E. Quellenec, Γάλλος λιμενολόγος αρχιμηχανικός της Γαλλικής Αποστολής
1907 Άγγελος Γκίνης, επιθεωρητής Δημοσίων Έργων και πρόεδρος της Εφορευτικής του Λιμένος Επιτροπής (συμπλήρωση και βελτίωση της λιμενικής υποδομής)
1908 Angelo Guarleri, ιταλός μηχανικός
1912 E. Kummer (Ηετιώνεια και Τελωνείο)
1913 Ν. Βλάγκαλης, Γ. Παπαδόπουλος και Ραμπάν
1913 Δ. Καλλιμασιώτης
1914 Θ. Ματαράγκας μηχανικός του λιμένος Πειραιώς και Guy Lidell
1919 Επιτροπή μηχανικών της Τράπεζας Αθηνών (δύο μελέτες)
1920 P. Mac Alpine & Sons, John Jackson Ltd, C.J. Wils & Sons Ltd, Άγγ. Γκίνης καθηγητής ΕΜΠ, Αλ. Ζαχαρίου
1923 Προγραμματικό σχέδιο Επιτροπής Λιμένος Πειραιώς
1924 E. Quellennec
1927 Γ. Ησαϊας, βιομήχανος, βουλευτής, τ. υπουργός
1929 Προγραμματικό Σχέδιο Επιτροπείας Λιμένος Πειραιώς, Watier διευθυντής θαλασσίων λιμένων υπουργείου Δημοσίων Έργων Γαλλίας, Γ. Σακαλής βουλευτής
1932 E. Coen Gagli Ιταλός μηχανικός. Βλ. Edouard Quellennec, «Μελέτη περί διευθετήσεως και επεκτάσεως του λιμένος Πειραιώς», Έργα, 38 / 30 Δεκεμβρίου 1926, σελ. 315 και Βάσιας Τσοκόπουλος, Μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα, τέλη 19ου-αρχές 20ου αιώνα, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα 1999, σελ. 136, και Σταματίνα Μαλικούτη, Πειραιάς 1834-1912, Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2004, σελ. 138.
[4] Μαρία Συναρέλλη, Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα, 1830-1880, Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα Ε.Τ.Β.Α., Αθήνα 1989, σελ. 181.
[5] Σταματίνα Μαλικούτη, Πειραιάς 1834-1912, Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2004, σελ. 138.
[6] Νόμος ΑΠΞΓ’ /5 Απριλίου 1891.
[7] Ηλίας Αγγελόπουλος, «Αι λιθόδμητοι δεξαμεναί Πειραιώς: Εν Κωφώ Λιμένι. Προς επισκευήν και καθαρισμόν των πλοίων» Αρχιμήδης, Ελληνικός Πολυτεχνικός Σύλλογος, 1/ 1899, σσ. 9-15 και 2/ 1899, σσ. 21-26.
[8] Βλ. Cr. Agriantoni, N. Belavilas, The Western Industrial Zone of Piraeus Port, edition for the 10th International T.I.C.C.I.H. Conference, Thessaloniki, June 1997.
Γ.Ε.Χατζημανωλάκης, “Το λιμάνι του Πειραιά στη διαδρομή των αιώνων”, Πειραιάς 1996, σελ.132.
[9] “Λιμήν Πειραιώς, Κατάστασις του Λιμένος κατά την Απελευθέρωσιν” Ο.Λ.Π. χ.χ.
[10] Ηλίας Αγγελόπουλος, «Αι λιθόδμητοι δεξαμεναί Πειραιώς: Εν Κωφώ Λιμένι. Προς επισκευήν και καθαρισμόν των πλοίων» Αρχιμήδης, Ελληνικός Πολυτεχνικός Σύλλογος, 1/ 1899, σελ. 13.
[11] Ηλίας Αγγελόπουλος, «Αι λιθόδμητοι δεξαμεναί Πειραιώς: Εν Κωφώ Λιμένι. Προς επισκευήν και καθαρισμόν των πλοίων» Αρχιμήδης, Ελληνικός Πολυτεχνικός Σύλλογος, 1/ 1899, σσ. 9-15 και 2/ 1899, σελ. 12-13, και Col. D.W.Griffiths S.E., District Engineer, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, Grecian District, Athens, Greece. (χ.χ.) p. 13 & p.17. Μόνιμαι Δεξαμεναί (Περιοχή ΟΛΠ), Μηχανολογικόν Τμήμα ΟΛΠ, Πειραιεύς Νοέμβριος 1941, κλ.1/500, Αρχείο ΟΛΠ.
[12] Βλ. Ν. Μπελαβίλας, «Μηχανοποιείο και Ναυπηγείο “Γ. Βασιλειάδης”» στο Ε. Μαίστρου, Δ. Μαυροκορδάτου, Γ. Μαχαίρας, Ν. Μπελαβίλας (επιμ.), Λ. Παπαστεφανάκη, Γ. Πολύζος, Ανώνυμη Ελληνική Εταιρεία Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων (1909-1993), Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2007.
*Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος, Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχ. ΕΜΠ
(Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας», τ. 73, σ. 3, έκδ. του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, ΟΚΤ. – ΔΕΚ. 2010)
05/07/2013
O Πειραιάς του 1885 στον χάρτη του J.A. Kaupert από την έκδοση
Karten von Attika. Το λιμάνι περιορίζεται ακόμη δυτικά της Ηετιώνειας
ενώ δεν έχει δια-μορφωθεί η λιμενολεκάνη των Αλών στον
Άγιο Διονύση (Γερμανικό Αρχαιολογικό Ινστιτούτο)
(Επιστημονικό Συνέδριο «170 χρόνια Πολυτεχνείο,
οι Μηχανικοί και η Τεχνολογία στην Ελλάδα»
Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, 4 και 5 Μαρτίου 2009)
Karten von Attika. Το λιμάνι περιορίζεται ακόμη δυτικά της Ηετιώνειας
ενώ δεν έχει δια-μορφωθεί η λιμενολεκάνη των Αλών στον
Άγιο Διονύση (Γερμανικό Αρχαιολογικό Ινστιτούτο)
(Επιστημονικό Συνέδριο «170 χρόνια Πολυτεχνείο,
οι Μηχανικοί και η Τεχνολογία στην Ελλάδα»
Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, 4 και 5 Μαρτίου 2009)
Το λιμάνι του Πειραιά, από τη δεκαετία του 1890 απέκτησε τον κεντρικό ρόλο τον οποίο διατηρεί μέχρι σήμερα. Η κρίση της Ερμούπολης, η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου, η νέα αστική γεωγραφία της χώρας, με την Αθήνα βασικό αστικό πόλο της χώρας συνέβαλαν σε αυτό. Από εκείνη ακριβώς την περίοδο επιχειρείται στον Πειραιά για πρώτη φορά η μεγάλης κλίμακας αναδιαρρύθμιση του λιμανιού. Μία σειρά νέων λιμενικών έργων όπως η κατασκευή των μόνιμων κτιστών ναυπηγοεπισκευαστικών δεξαμενών, η εκβάθυνση και ο αύλακας εισόδου, ο διπλασιασμός της λιμενολεκάνης με τη διαμόρφωση του προλιμένα και την κατασκευή των νέων εξωτερικών λιμενοβραχιόνων, η αξιοποίηση της ακτής του Αγίου Διονυσίου με την απομάκρυνση των ναυπηγείων, η κατασκευή των νέων αποθηκευτικών υποδομών και υποδομών φόρτωσης στην ακτή της Δραπετσώνας έδωσαν στο λιμάνι του Πειραιά τη σύγχρονη του μορφή. Το σύνολο αυτό δεν στηρίχθηκε σε ένα ενιαίο πρόγραμμα. Η μελέτη των σεναρίων διαρρύθμισης και επέκτασης είχε αρχίσει από το 1882 αλλά η υλοποίηση των επιμέρους μεγάλων έργων ξεκίνησε το 1899. Τα έργα συνεχίστηκαν αδιάλειπτα μέχρι το 1936, μέσω διαφορετικών προγραμμάτων. Ελάχιστα χρόνια μετά την ολοκλήρωση τους, το λιμάνι του Πειραιά δέχθηκε τους βομβαρδισμούς του 1941, του 1944 και την ανατίναξη των υποδομών του την ίδια χρονιά. Το αποτέλεσμα ήταν η σχεδόν πλήρης αχρήστευσή του. Η ανάσυρση των ναυαγίων, η επισκευή των κτιρίων, των δεξαμενών, του μηχανολογικού εξοπλισμού και των κρηπιδωμάτων άρχισε αμέσως μετά τον πόλεμο. Το μεγαλύτερο τμήμα του έργου ολοκληρώθηκε το 1949. Με τα μεταπολεμικά έργα το λιμάνι του Πειραιά επανήλθε στη μορφή του 1936. Αυτή η μορφή με ελάχιστες αλλαγές, διατηρήθηκε μέχρι το τέλος του 20ού αιώνα οπότε ο Κεντρικός Λιμένας μετατράπηκε σε αμιγώς επιβατικό. Τότε υλοποιήθηκε το τελευταίο σκέλος των μεσοπολεμικών σχεδιασμών, η μεγάλη δηλαδή επέκταση του εμπορικού λιμανιού προς τα δυτικά.
Η διαδικασία αυτή, αποτελεί εντέλει ένα ενιαίο και συνεχές λιμενικό έργο, το μεγαλύτερο που έχει υλοποιηθεί στην Ελλάδα. Διήρκεσε μισόν αιώνα και καθόρισε τη μορφή του Πειραιά. Το άρθρο παρουσιάζει την εξέλιξη του λιμανιού, με τους επιμέρους σχεδιασμούς και τις φάσεις υλοποίησης του.
ΤΟ «ΝΕΟΚΛΑΣΙΚΟ» ΛΙΜΑΝΙ
Στα τέλη του 19ου αιώνα ο ρόλος του Πειραιά αναβαθμιζόταν συνεχώς, ως προς την επιχειρησιακή του σχέση με το Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο. Η κρίση της Ερμούπολης, η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου, η νέα αστική γεωγραφία της χώρας, με την Αθήνα ως κεντρικό πόλο συνέβαλαν σε αυτό.
Από τη γέννησή του, λίγο μετά τον πόλεμο της Ανεξαρτησίας, το λιμάνι λειτούργησε στον βαθύ κόλπο με την πολυσχιδή ακτογραμμή, ανάμεσα στην Πειραϊκή χερσόνησο και τα έλη του Κηφισού. Το λιμάνι εκείνης της πρώτης φάσης, δεν ήταν τίποτε περισσότερο από μία πρόχειρη εγκατάσταση ελλιμενισμού ιστιοφόρων στην ξέρα του Τζελέπη, στο βάθος του αγκυροβόλιου. Συμπληρώθηκε με ένα λιθόκτιστο κρηπίδωμα το οποίο διέτρεχε το μέτωπο της νεοκλασικής πόλης. Στη νότια, ή δεξιά «τω εισπλεόντι» ακτή, υπήρχαν εργαστήρια, ένα σχοινοπλοκείο, μία πυριτιδαποθήκη και ένα ναυπηγείο [1], στο κέντρο του λιμανιού, ο πρώτος ατμόμυλος, ένας από τους πολλούς που θα κτίζονταν τα επόμενα χρόνια, και στα βόρεια το έλος, το μικρό νεκροταφείο και μικρά ναυπηγεία επάνω στην αμμουδιά.
Από την έναρξη της οικοδόμησης του Πειραιά, στα πλαίσια του πρώτου σχεδίου πόλης του 1834, έως το 1890 που κατατέθηκαν τα σχέδια της μεγάλης επέκτασης, το μέτωπο διαμορφώθηκε με παράκτια αστικά μέγαρα, το δημαρχείο, τη δημοτική αγορά και τρεις ναούς σε παράταξη κατά μήκος της ακτής. Ενδιαφέρουν οι χερσαίες λιμενικές εγκαταστάσεις εκείνης της περιόδου: το Λαζαρέτο (1835), οι Λιμενικές Αποθήκες (1836), το Τελωνείο (1837) περί τον ναό του Αγίου Νικολάου στη νοτιοανατολική άκρη. Όπως και οι τρεις σιδηροδρομικοί σταθμοί, ο πρώτος της γραμμής της Αθήνας (ΣΑΠ 1882) και οι δύο μεταγενέστεροι, των γραμμών Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ 1904) και Λαρίσης (ΣΕΚ 1904) στις δύο άκρες του έλους, στα δυτικά και στα βορειοδυτικά αντίστοιχα. Αυτά τα κτίρια, μαζί με τον φάρο της Ψυτάλλειας (1856) ο οποίος φώτιζε τον δίαυλο και τα δύο μικρότερα φανάρια της εισόδου αποτελούσαν τις κτιστές λιμενικές εγκαταστάσεις της πρώτης φάσης λειτουργίας.
Από το 1836 μέχρι το 1911, το λιμάνι ουσιαστικά λειτουργούσε υπό τον έλεγχο του Δήμου Πειραιά. Διοικήθηκε διαδοχικά από το “Μωλικό Ταμείο” (1836-1848), την “Επιτροπή Προκυμαίας Πειραιώς” (1848- 1861), και την “Εφορευτική Επιτροπεία του Λιμένος” (1861-1911).
Με την ίδρυση της “Λιμενικής Επιτροπής” το 1911 άρχισε η πορεία για την διοικητική αυτοτέλεια του λιμανιού. Το 1930 το καθεστώς λειτουργίας άλλαξε με την ίδρυση του κρατικού Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς [2], ο οποίος συγκέντρωσε την οργάνωση, διοίκηση και εκμετάλλευση των λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένων και των φορτοεκφορτώσεων που μέχρι τότε ήσαν στα χέρια ιδιωτών.
Η ελκυόμενη μεταλλική ναυπηγική εσχάρα του ναυπηγείου και
μηχανουργείου «Γ. Βασιλειάδης» στη δυτική άκρη του Προλιμένα
σε καρτ-ποστάλ των αρχών του 20ου αιώνα. (ΦΩΤΟ: Περίπλους)
ΟΙ ΠΡΩΤΕΣ ΜΕΛΕΤΕΣ ΑΝΑΔΙΑΡΡΥΘΜΙΣΗΣ
Η αναγκαιότητα της επέκτασης και της αναδιαρρύθμισης του λιμανιού άρχισε να συζητείται καθώς ο ρόλος του αναβαθμιζόταν και τα μεγέθη αύξαναν. Η συζήτηση αυτή, όπως και η εκτέλεση των έργων, διήρκεσε σχεδόν μισόν αιώνα. Από το 1886 μέχρι το 1932, είναι γνωστές δεκαπέντε γενικές μελέτες, οι οποίες αφορούσαν τη αναμόρφωση και επέκταση του, πέραν των ειδικών τεχνικών μελετών για τα επιμέρους έργα [3]. Στη σύνταξη τους συμμετείχαν γνωστοί και άγνωστοι μηχανικοί, μεταξύ των οποίων ο Ι. Λαζαρίμος και ο Δ. Σκαλιστήρης (1886), ο Η. Αγγελόπουλος και ο Γάλλος Ε. Quellenec (1890-1891 και 1924), οι Δ. Καλλιμασιώτης και Ν. Βλάγκαλης (1913), οι Αγγ. Γκίνης και Αλ. Ζαχαρίου (1920), ο Ιταλός Ε. Coen Gagli (1932).
To 1882 ανατέθηκε στη Γαλλική Αποστολή Δημοσίων Έργων, από την κυβέρνηση Χ. Τρικούπη, η εκπόνηση του πρώτου μεγάλου σχεδίου οργάνωσης του λιμανιού. Η μελέτη αυτή συντάχθηκε από τον αρχιμηχανικό της αποστολής Edouard Quellennec. Προέβλεπε τη διάνοιξη διώρυγας γύρω από την πόλη και μεγάλες αποθήκες από τις δύο πλευρές. Η τοξωτή διώρυγα θα άρχιζε από τον σημερινό σταθμό του Προαστιακού και θα έφθανε στο σημερινό ΣΕΦ. Η κατασκευή της θα άλλαζε τη μορφή και τη ζωή του Πειραιά. Δεν διανοίχθηκε λόγω κόστους. Έχει σημασία να ειπωθεί ότι έργο που εντέλει υλοποιήθηκε τα επόμενα χρόνια, ήταν τεχνικά εξ’ ίσου μεγάλο όπως η μη εφαρμοσθείσα πρόταση Quellenec.
Από τον Ιανουάριο του 1885 άρχισαν διαπραγματεύσεις για εκτέλεση έργων με ευρωπαϊκή εταιρεία η οποία είχε ήδη στο ενεργητικό της τις δεξαμενές της Τουλών και του Χερβούργου, τους εκβραχισμούς του λιμανιού της Βρέστης, τη διαρρύθμιση των πλωτών τμημάτων του Δούναβη στη Βιέννη, τις αποβάθρες της Αμβέρσας και τη δεξαμενή της Σαϊγκόν4 [4]. Μεταξύ των απαραίτητων έργων ζητείτο και η κατασκευή μόνιμης ναυπηγοεπισκευαστικής δεξαμενής. Ο Πειραιάς επιχειρούσε να ανταγωνιστεί τα μεγάλα λιμάνια του κόσμου, εκσυγχρονίζοντας τις εγκαταστάσεις του. Οι διαπραγματεύσεις δεν προχώρησαν. Την ίδια περίοδο όμως, από άλλες πλευρές, δύο παράλληλοι σχεδιασμοί, βασισμένοι σε συλλήψεις Ελλήνων μηχανικών αλλά και σε τμήματα των παλαιότερων προτάσεων βρήκαν έδαφος εφαρμογής. Το 1886, ο αρχιμηχανικός του Δήμου Πειραιά Ιωάννης Λαζαρίμος σχεδίασε την εκβάθυνση (και όχι την επιχωμάτωση όπως σε προγενέστερη φάση είχε προβλεφθεί) του έλους και την κατασκευή των εξωτερικών λιμενοβραχιόνων Θεμιστοκλέους και Κράκαρη μετατοπίζοντας ουσιαστικά το όριο του λιμανιού δυτικότερα. Η κατασκευή των λιμενοβραχιόνων ολοκληρώθηκε το 1907 [5]. Μάλλον ο Λαζαρίμος, υλοποίησε μέρος της ιδέας Quellennec. Αυτή η απόφαση υπήρξε καθοριστική για τη μελλοντική λιμενική και πολεοδομική οργάνωση του Πειραιά. Η επιχωμάτωση του έλους είχε σχεδιαστεί το 1834 για λόγους υγιεινής αλλά και στα πλαίσια της συμμετρικής πολεοδομικής οργάνωσης από τους Στ. Κλεάνθη και Εδ. Σάουμπερτ. Οι αλλαγές συνδυασμένες με την κατασκευή των σιδηροδρομικών σταθμών (οι δύο πολεοδόμοι δεν είχαν προβλέψει) και τη διέλευση των γραμμών από τα βόρεια της χερσονήσου, ακύρωσαν τον σχεδιασμό ως προς το βορειοδυτικό τμήμα του Πειραιά. Αυτές όμως οι αλλαγές ενίσχυσαν το λιμάνι.
ΟΙ ΜΟΝΙΜΕΣ ΚΤΙΣΤΕΣ ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΕΣ ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ
Το 1891 [6], στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού των λιμενικών υπηρεσιών αποφασίστηκε τελικά η οικοδόμηση δύο ναυπηγοεπισκευαστικών δεξαμενών. Μέχρι τότε στην Ελλάδα, λειτουργούσαν μία ναυπηγική εσχάρα στη Σύρο και μία πλωτή δεξαμενή στον Ναύσταθμο της Σαλαμίνας. Η ιδέα της κατασκευής ανήκε επίσης στον Edouard Quellennec ο οποίος είχε προτείνει για αυτό, τη θέση του νεκροταφείου στον Άγιο Διονύσιο.
Ο Ηλίας Αγγελόπουλος, υπήρξε εισηγητής της τελευταίας από τις διορισμένες για το έργο επιτροπής. Για την χωροθέτησή τους επελέγη τελικά ο μυχός της Ηετιώνειας στη Δραπετσώνα, η Κρομμυδαρού, ενώ απορρίφθηκαν και άλλες προταθείσες θέσεις, η μία παρά το εργοστάσιο Μανίνα στο Τελωνείο και η άλλη στο παλιό ναυπηγείο, στο Παλατάκι. O H. Αγγελόπουλος με δύο συνεχόμενα πολυσέλιδα άρθρα στον Αρχιμήδη [7], το 1899, επιχειρηματολογεί και τεκμηριώνει εξαντλητικά το έργο.
Οι δύο δεξαμενές κατασκευάστηκαν τελικά, με χωρητικότητες 32.000 κ.μ. και 16.000 κ.μ. αντίστοιχα. Η μεγάλη «του Βασιλέως Γεωργίου Α’» έχει μέγιστο μήκος 170, 13 μ. μέγιστο πλάτος 28,04 μ. και βάθος 11,40 μ. Η μικρή «της Βασιλίσσης Όλγας» έχει μέγιστο μήκος 137,08 μ., μέγιστο πλάτος 21,56 μ. και βάθος 10,24 μ.
Κατασκευαστές ήσαν οι L. Petitmermer και C. Raspini [8].
Οι δύο δεξαμενές κατέλαβαν όλη την έκταση του στενόμακρου όρμου της Κρομμυδαρούς. Η διάταξη τους κατά μήκος του όρμου με κατεύθυνση βορειοανατολική από θάλασσα ακολούθησε το σχήμα της ακτής. Βρίσκονται σε παραλληλία, η μεγαλύτερη προς βορρά και μικρότερη προς νότο. Για την κατασκευή τους δημιουργήθηκε ενιαίο όρυγμα που κάλυψε το σύνολο της έκτασης. Το στεγανό εργοταξιακό όρυγμα έφθασε σε βάθος μεγαλύτερο των 10 μέτρων από τη θαλάσσια στάθμη. Ένας ενιαίος τοίχος συγκρατούσε τη θάλασσα, φράζοντας τη νοτιοδυτική πλευρά του.
Οι δεξαμενές έχουν στενόμακρο σχήμα κάτοψης. Στη μία στενή πλευρά διαμορφώνεται το άνοιγμα προς τη θάλασσα. Στην άλλη στενή πλευρά η δεξαμενή απολήγει σε ημικύκλιο το οποίο δέχεται την πλώρη των εισερχομένων πλοίων. Οι θαλάσσιες είσοδοι τους φράζονται από πλωτά διαφράγματα, τα “θυρόπλοια” . Μεταξύ των δεξαμενών, επί του διαχωριστικού τοίχου προς την πλευρά της θάλασσας υπάρχουν το αντλιοστάσιο και ο σταθμός παροχής ηλεκτρικού ρεύματος. Οι δεξαμενές είναι εγκιβωτισμένες στο ορθογώνιο όρυγμα. Μέσα στο όρυγμα η διαμόρφωση των κυρίως όγκων των δεξαμενών έγινε με βαριές λιθοδομές, οι οποίες καλύφθηκαν με τους πλευρικούς τοίχους και τα δάπεδα.
Τα πλευρικά τοιχώματα τους είναι κεκλιμένα. Η διαμόρφωση τους γίνεται με αναβαθμούς από λαξευμένη λιθοδομή. Το δάπεδο τους είναι διαμορφωμένο με αμφίπλευρη κλίση και περιμετρικό αυλάκι.
Πριν την είσοδο, στο βαθύτερο σημείο, υπάρχει ο «βόθρος πηδαλίου», ένα κιβωτιόσχημο φρεάτιο για την αποστράγγιση του νερού.
Στη βάση του πλευρικού τοίχου τρείς χαμηλές βαθμίδες διατρέχουν την κάτοψη. Το δάπεδο στην αρχική του κατασκευή ήταν κατασκευασμένο από λίθινες πλάκες με κλίση προς τη θάλασσα. Αμφίπλευρα και στο ημικύκλιο υπάρχουν λίθινες κλίμακες καθόδου. Η στέψη των δεξαμενών διατρέχεται από μεταλλικό προφυλακτήρα για προστασία από τις προσκρούσεις των πλοίων.
Τα «θυρόπλοια» είναι πλωτές μεταλλικές κατασκευές φραγής των εισόδων των δεξαμενών προς τη θάλασσα. Έχουν τραπεζοειδές σχήμα το οποίο ακολουθεί το σχήμα των διατομής των δεξαμενών στην είσοδο τους. Με ένα σύστημα αντλιών και σωληνώσεων στο εσωτερικό των “θυρόπλοιων” αυτά βυθίζονται η επιπλέουν, ανοιγοκλείνοντας έτσι τις εισόδους. Απομακρύνονται ή τοποθετούνται με ρυμουλκά πλοία. Με την εφαρμογή των πλευρών των “θυρόπλοιων” στους τοίχους των δεξαμενών τα ανοίγματα στεγανοποιούνται. Τα σημερινά “θυρόπλοια” δεν είναι αυτά της αρχικής κατασκευής. Ένα τουλάχιστον εξ αυτών βυθίσθηκε κατά τη διάρκεια των βομβαρδισμών [9]. Οι δεξαμενές μετά τον πόλεμο επισκευάστηκαν χωρίς αλλαγές στη βασική τους δομή. Μετά το σφράγισμα των εισόδων, οι αντλίες αδειάζουν από το θαλασσινό νερό. Το 1941 οι χρόνοι απάντλησης ήσαν 3 ώρες για τη μεγάλη δεξαμενή και 1 και ¼ ώρες για τη μικρή αντίστοιχα.
Για τη μελέτη του, ο Η. Αγγελόπουλος, πήρε υπ’ όψη του τα δεδομένα των δεξαμενών της Μασσαλίας, της Χάβρης, της Αμβέρσας, του Χούλ και του Λίβερπουλ [10].
Οι τελικές διαστάσεις των δεξαμενών αποκλίνουν από αυτές της αρχικής μελέτης [11]. Οι εγκαταστάσεις λειτούργησαν τελικά το 1913, 22 χρόνια μετά την ψήφιση του νόμου για την κατασκευή τους και 14 χρόνια μετά την εκπόνηση της μελέτη τους. Συνεχίζουν να λειτουργούν μέχρι σήμερα.
Αριστερά, γενική άποψη του εργοστασίου λιπασμάτων στη Δραπετσώνα,
στην πρώτη φάση της λειτουργίας του (σε πρώτο πλάνο το συγκρότημα του υαλουργείου). Δεξιά, γενική άποψη του χώρου τη δεκαετία του 1980.
ΦΩΤΟ: http://www.tovima.gr/culture/article/?aid=218111
Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΛΙΜΕΝΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΖΩΝΗΣ
Την ίδια εποχή που κτίζονταν οι δεξαμενές και συγκεκριμένα το 1906, ο Β. Βασιλειάδης, διάδοχος του ιδρυτή του Μηχανοποιείου “Γ. Βασιλειάδης” μετακίνησε το εργοστάσιο του, το μεγαλύτερο τότε του Πειραιά, από τις παρυφές του λόφου Καραβά, σε νέα θέση επί της ακτής, στον Προλιμένα δίπλα στον λιμενοβραχίονα Κράκαρη.
Το οικόπεδο είχε αγοραστεί από το 1898. Εκεί το μετασχημάτισε σε ναυπηγείο, μηχανοποιείο και πολλές άλλες μονάδες. Το ναυπηγείο «Γ. Βασιλειάδης» με τη χαρακτηριστική ναυπηγική εσχάρα-νεωλκείο λειτούργησε στην ίδια θέση μέχρι το 1963 [12].
Με την κατασκευή αυτών των δύο ναυπηγικών συγκροτημάτων, με την παράλληλη ανάπτυξη κατά μήκος της ακτής, μεγάλων βιομηχανικών μονάδων και συγκεκριμένα του εργοστασίου των Λιπασμάτων (1909), του εργοστασίου Τσιμέντων ΑΓΕΤ Ηρακλής (1911), του ΑΗΣ Αγίου Γεωργίου (1929) και ενός γαλαξία βιοτεχνικών εργαστηρίων και βιομηχανικών εγκαταστάσεων ο οποίος κάλυψε τα μεταξύ τους κενά, το λιμενοβιομηχανικό κέντρο του Πειραιά, σταθεροποιήθηκε στην ακραία ακτή της Δραπετσώνας και πέρα από αυτή, μέχρι τον όρμο Αγίου Γεωργίου στο Κερατσίνι.
Οι άλλες πλευρές του λιμανιού απελευθερώθηκαν από τις βιομηχανικές χρήσεις με την απομάκρυνση των ναυπηγείων από τον Άγιο Διονύση στο Πέραμα το 1926 όπως και των διαφόρων εργαστηρίων της ακτής του Χατζηκυριάκειου. Αποδόθηκαν κυρίως στις φορτοεκφορτώσεις με κινητό εξοπλισμό.
http://perialos.blogspot.gr/2013/07/blog-post.html
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[1] Γ. Αγγελόπουλος, Στατιστική Πειραιώς, Αθήναι 1852, σελ. 15.
[2] Νόμος 4748/13 Μαΐου 1930.
[3] 1886 Ι. Λαζαρίμος, μηχανικός του Δήμου Πειραιά και Δ. Σκαλιστήρης 1890-1891 E. Quellenec, Γάλλος λιμενολόγος αρχιμηχανικός της Γαλλικής Αποστολής
1907 Άγγελος Γκίνης, επιθεωρητής Δημοσίων Έργων και πρόεδρος της Εφορευτικής του Λιμένος Επιτροπής (συμπλήρωση και βελτίωση της λιμενικής υποδομής)
1908 Angelo Guarleri, ιταλός μηχανικός
1912 E. Kummer (Ηετιώνεια και Τελωνείο)
1913 Ν. Βλάγκαλης, Γ. Παπαδόπουλος και Ραμπάν
1913 Δ. Καλλιμασιώτης
1914 Θ. Ματαράγκας μηχανικός του λιμένος Πειραιώς και Guy Lidell
1919 Επιτροπή μηχανικών της Τράπεζας Αθηνών (δύο μελέτες)
1920 P. Mac Alpine & Sons, John Jackson Ltd, C.J. Wils & Sons Ltd, Άγγ. Γκίνης καθηγητής ΕΜΠ, Αλ. Ζαχαρίου
1923 Προγραμματικό σχέδιο Επιτροπής Λιμένος Πειραιώς
1924 E. Quellennec
1927 Γ. Ησαϊας, βιομήχανος, βουλευτής, τ. υπουργός
1929 Προγραμματικό Σχέδιο Επιτροπείας Λιμένος Πειραιώς, Watier διευθυντής θαλασσίων λιμένων υπουργείου Δημοσίων Έργων Γαλλίας, Γ. Σακαλής βουλευτής
1932 E. Coen Gagli Ιταλός μηχανικός. Βλ. Edouard Quellennec, «Μελέτη περί διευθετήσεως και επεκτάσεως του λιμένος Πειραιώς», Έργα, 38 / 30 Δεκεμβρίου 1926, σελ. 315 και Βάσιας Τσοκόπουλος, Μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα, τέλη 19ου-αρχές 20ου αιώνα, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα 1999, σελ. 136, και Σταματίνα Μαλικούτη, Πειραιάς 1834-1912, Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2004, σελ. 138.
[4] Μαρία Συναρέλλη, Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα, 1830-1880, Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα Ε.Τ.Β.Α., Αθήνα 1989, σελ. 181.
[5] Σταματίνα Μαλικούτη, Πειραιάς 1834-1912, Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2004, σελ. 138.
[6] Νόμος ΑΠΞΓ’ /5 Απριλίου 1891.
[7] Ηλίας Αγγελόπουλος, «Αι λιθόδμητοι δεξαμεναί Πειραιώς: Εν Κωφώ Λιμένι. Προς επισκευήν και καθαρισμόν των πλοίων» Αρχιμήδης, Ελληνικός Πολυτεχνικός Σύλλογος, 1/ 1899, σσ. 9-15 και 2/ 1899, σσ. 21-26.
[8] Βλ. Cr. Agriantoni, N. Belavilas, The Western Industrial Zone of Piraeus Port, edition for the 10th International T.I.C.C.I.H. Conference, Thessaloniki, June 1997.
Γ.Ε.Χατζημανωλάκης, “Το λιμάνι του Πειραιά στη διαδρομή των αιώνων”, Πειραιάς 1996, σελ.132.
[9] “Λιμήν Πειραιώς, Κατάστασις του Λιμένος κατά την Απελευθέρωσιν” Ο.Λ.Π. χ.χ.
[10] Ηλίας Αγγελόπουλος, «Αι λιθόδμητοι δεξαμεναί Πειραιώς: Εν Κωφώ Λιμένι. Προς επισκευήν και καθαρισμόν των πλοίων» Αρχιμήδης, Ελληνικός Πολυτεχνικός Σύλλογος, 1/ 1899, σελ. 13.
[11] Ηλίας Αγγελόπουλος, «Αι λιθόδμητοι δεξαμεναί Πειραιώς: Εν Κωφώ Λιμένι. Προς επισκευήν και καθαρισμόν των πλοίων» Αρχιμήδης, Ελληνικός Πολυτεχνικός Σύλλογος, 1/ 1899, σσ. 9-15 και 2/ 1899, σελ. 12-13, και Col. D.W.Griffiths S.E., District Engineer, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, Grecian District, Athens, Greece. (χ.χ.) p. 13 & p.17. Μόνιμαι Δεξαμεναί (Περιοχή ΟΛΠ), Μηχανολογικόν Τμήμα ΟΛΠ, Πειραιεύς Νοέμβριος 1941, κλ.1/500, Αρχείο ΟΛΠ.
[12] Βλ. Ν. Μπελαβίλας, «Μηχανοποιείο και Ναυπηγείο “Γ. Βασιλειάδης”» στο Ε. Μαίστρου, Δ. Μαυροκορδάτου, Γ. Μαχαίρας, Ν. Μπελαβίλας (επιμ.), Λ. Παπαστεφανάκη, Γ. Πολύζος, Ανώνυμη Ελληνική Εταιρεία Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων (1909-1993), Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2007.
*Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος, Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχ. ΕΜΠ
(Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας», τ. 73, σ. 3, έκδ. του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, ΟΚΤ. – ΔΕΚ. 2010)
